El transporte marítimo de carga y el fin de las economías de escala
El informe «Future Maritime Trade Flows» Round Table 178 presentado por el International Transport Forum (ITF) el 9 de junio reciente, el cual fue elaborado por Olaf Merk. El documento, que también analiza el desarrollo de la iniciativa china de la Franja y la Ruta, y el transporte marítimo en el Ártico, lanza además una mirada sobre las proyecciones de las estrategias comerciales que desarrolla la industria, tales como la aplicación de economías de escala, la integración vertical, el transporte marítimo con valor añadido y la digitalización, aspectos que revisamos a continuación.
El informe señala que la búsqueda de economías de escala ha sido «sin duda la estrategia comercial dominante en el transporte marítimo», sustentada en el enfoque en la minimización de los costos en lugar de la maximización de los ingresos, el precio más que el servicio diferenciación, y la mercantilización del resultado más dominante que la segmentación del mercado.
La utilización de la estrategia llevó a que los buques se hicieran más grandes en las últimas décadas, con pocas excepciones, generando el ampliamente tratado efecto cascada, la adaptación de los puertos, la consolidación y concentración de la industria (las cuatro principales líneas navieras tienen una cuota de mercado de casi el 60%), el surgimiento de las alianzas globales y el fenómeno del constante exceso de capacidad.
De acuerdo con el informe la estrategia comercial de las economías de escala «puede haber llegado a sus límites», ya que no tiene mucho sentido económico que los transportistas ordenen buques aún más grandes. Los ahorros relacionados con la reducción de los costos unitarios son cada vez menores a medida que las naves se hacen más grandes. Además, muchos de estos ahorros de costos se ven superados por los costos adicionales relacionados con el mayor tamaño de los buques expone el documento.
Se detalla además que el aumento de la manga de los buques, y la consecuente imposibilidad de desplegar más grúas de muelle para atender los buques más grandes obliga a las naves a estancias en puerto más largas, obligándolos a aumentar su velocidad de navegación y realizar un consumo desproporcionado de combustible, elevando los costos. Una tendencia similar de disminución de economía de escala se aprecia en la consolidación de las líneas navieras, donde las sinergias tienden a disminuir a mayor tamaño de las navieras.
Integración vertical
Dado que las alianzas han eliminado la posibilidad de diferenciación en el tramo marítimo, las líneas navieras no tienen ningún incentivo para prestar un mejor servicio, al beneficiarse libremente del esfuerzo conjunto. De este modo, la integración vertical (combinación de diferentes partes de la cadena logística. Por ejemplo, navieras y terminales) es una alternativa de diferenciación.
Según el documento, la porción de terminales controlada por las líneas navieras ha aumentado del 18% en 2002 a casi el 40% en 2016. Además, se han vuelto más activas en operaciones feeder y han reducido la proporción de NOVCC, y varias navieras han expresado su ambición de transformarse en los integradores del transporte mundial de contenedores.
Aunque la integración vertical podría aportar una mayor diferenciación, el informe advierte que podría dar lugar a efectos de «bloqueo», donde las navieras con intereses en las terminales querrán dirigir sus buques hacia éstas para garantizar tarifas de retorno de la inversión, independientemente de si añade el mayor valor para sus clientes; además de configurar redes marítimas con más tiempo de espera de la necesaria o bien, generar problemas en la libre competencia.
Valor añadido
El informe cita una investigación realizada por Hapag Lloyd en 2019 que muestra que más de la mitad de los clientes de las líneas navieras están interesados en el transporte marítimo de contenedores con valor añadido y orientado a los servicios. Además. indica que menos de la mitad de los clientes están exclusivamente centrados en la tarifa. Según el documento, el transporte marítimo de valor añadido podría centrarse en una mayor «velocidad de la cadena de suministro, fiabilidad y flexibilidad, además de centrarse en los costos».
También sugiere desarrollar nuevos indicadores de desempeño para captar las expectativas de los clientes en relación con esta nueva tendencia en la organización del sector y expone que actualmente los datos sobre la logística marítima son rudimentarios, fragmentados y opacos. En este sentido, mejores indicadores podrían mejorar el diálogo entre líneas navieras y expedidores acerca de cómo mejorar la logística marítima y aumentar la eficiencia mediante cambios en el procesamiento de los cargamentos.
Digitalización
Finalmente, el informe destaca que «la digitalización podría ser una herramienta para lograr un transporte marítimo de mayor valor añadido». La cadena logística marítima es la interacción de cuatro flujos diferentes: carga, información, documentos y flujos de efectivo. En ese plano, la digitalización podría ayudar a racionalizar los flujos de documentos, mientras que innovaciones como el blockchain podrían mejorar los flujos de efectivo.
Sin embargo, se advierte que la digitalización podría crear nuevos efectos de «encierro», es decir, que los clientes se «aten» a ciertas líneas navieras debido a grandes costos de cambio. por ello, las normas abiertas y armonizadas y la interoperabilidad de los sistemas deben ser adoptados para contrarrestar este riesgo.
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Fuente: Mundo Marítimo
