Tiempos difíciles para la flota de portacontenedores
Baja en la demanda de consumo mundial resentirá demanda de transporte marítimo de contenedores
Hasta ahora el mercado de fletes no se ha visto gravemente afectado por la pandemia de coronavirus (Covid-19) con una demanda resistente de tonelaje de portacontenedores que ayuda a mantener un nivel bastante alto de actividad especialmente en Asia. Sin embargo, la situación podría cambiar rápidamente, advierte el boletín semanal de Alphaliner.
Con 190 países afectados por la epidemia de Covid-19, más de 1.000 millones de personas tienen que confinarse en todo el mundo, cientos de miles pierden sus empleos y tienen que recortar sus gastos, la demanda de bienes de consumo va a retroceder inevitablemente, especialmente en los principales mercados como Europa y los Estados Unidos, que se ven muy afectados por el virus.
Teniendo en cuenta los millones de productos que viajan por mar cada año, esto afectará a la demanda de transporte marítimo, y en particular al transporte en contenedores, con un efecto en cadena en el mercado de flete de portacontenedores.
La actividad ya ha comenzado a retroceder en el Atlántico, ya que Europa fue golpeada violentamente por el virus. Los buques más pequeños están especialmente impactados, pero la reducción de la demanda de tonelaje más grande también podría verse afectada pronto. La situación es un poco mejor en Asia, donde la contención relativamente exitosa de la epidemia de Covid-19 en las últimas semanas ha ayudado a mantener la demanda de transporte marítimo de contenedores a un nivel razonablemente bueno.
Escenario en los principales segmentos
La demanda del segmento de la VLCS (7.500-11.000 TEUs) ha caído en las últimas dos semanas, lo que ha hecho que la flota de buques de 8.000-8.800 TEUs pase de dos a cuatro buques, todos disponibles en Asia. Las tarifas de flete siguen con una tendencia a la baja, como lo demuestra el flete en Asia de un buque de 8.500 TEUs para un período de 12 meses a US$23.000/día, aproximadamente US$2.000 inferior al que una unidad de tamaño similar obtuvo en la misma zona hace sólo unas semanas.
La demanda y las tarifas se tambalean en el segmento LCS (5.400-7.499 TEUs) con una contracción en las últimas dos semanas, al igual que las tarifas de fletamento, que siguen con una tendencia general de debilitamiento. Entre las naves contratadas una unidad de 6.600 TEUs cerró US$ 20.000 en Asia.
El segmento de «wide beam» de la LCS (4.300-5.499 TEUs) se agotó después de que el único buque disponible aseguró un flete por 5-7 meses en Asia a US$18.000/día en línea con los anteriores fletes de tonelaje comparable.
A pesar de la caída de la actividad los «panamaxes clásicos» (4.000-5.299 TEUs) están viendo una reducción en el número de buques desempleados de 17 a 10 unidades. Las tarifas de los fletes siguen debilitándose con unidades ‘maxi’ de 4.250 TEUs fijadas en los US$11.000 en Asia.
A pesar de un flujo regular y un número moderado de naves sin explotar, con cinco unidades actualmente sin trabajo lo buques de 3.000-3.800 TEUs se conforman con tarifas de flete continuamente bajas. Actualmente, las unidades estándar sin aparejo de 3.500 TEU están obteniendo entre 8.000 y 9.000 dólares diarios en Asia y US$9.000 en el Atlántico.
El tonelaje moderno de gran calado sigue obteniendo tarifas sustancialmente mejores, como lo demuestra la fijación de un «Sungdong 3600» de 3.646 TEUs en Asia a US$13.500.
La actividad en el segmento de 2.700-2.900 TEUs se ha contraído en las últimas dos semanas. Las tarifas de flete parecen haberse estabilizado por ahora en alrededor de US$8.000/día para el diseño de 2.824 TEUs ‘Mipo 2800’ y US$9.000/día para el tipo de 2.702 TEUs ‘Aker CS 2700’ en Asia.
El número de contratos en el segmento de 2.000-2.699 TEUs ha descendido. Las unidades de engranajes convencionales ahora se fijan en US$8.000 en Asia.
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