Congestión y tarifas altas
Estamos atravesando un periodo de intensa volatilidad, la congestión y las tarifas se han convertido en un problema político tan acuciante que los gobiernos de todo el mundo se ven presionados para intervenir, aunque, como están descubriendo, idear soluciones para arreglar unas cadenas de suministro marítimas disfuncionales no es nada sencillo. Se estima que en relación a las tarifas es probable que hacia 2022 haya una «regresión a la media» y que la presión sobre las tarifas sea naturalmente a la baja, en lugar de al alza. El aumento de la contenerización, sumada a una demanda de productos manufacturados nunca antes vista – impulsada por patrones de consumo exacerbados por las estadías prolongadas en casa y los paquetes de estímulo financiero otorgados por gobiernos de países grandes y pequeños enfatizan los problemas de la cadena de suministro. Precisamente, esta avalancha de demanda ha presentado un problema para la infraestructura portuaria, que no cuenta con las instalaciones, equipamiento, personal ni tecnología para abordar tal volumen.
La situación en China es imprevisible, ya que los fabricantes han tenido que reducir la producción debido a la escasez de energía y un enfoque de tolerancia cero con respecto a COVID-19 que ha llevado a la suspensión de la producción en las fábricas y servicios en puertos y aeropuertos. Las últimas restricciones en los puertos China se dirigen a las tripulaciones con origen en el propio país, a las que les está exigiendo una cuarentena de tres semanas antes de su regreso a China, luego dos semanas más en el puerto de llegada, y, dos semanas más en su provincia antes de poder reunirse con sus familias. Las medidas impulsadas por las autoridades chinas han provocado la reacciones de los agentes de buques y navieras para que relajen las restricciones y a que den prioridad a la gente de mar y al transporte marítimo, ante el riesgo a que las interrupciones de la cadena de suministro sean más profundas. Los mantendremos informados.
Por otra parte, Corea del Sur solicitó a la provincia de Jiangsu, en el este de China, su cooperación para la importación sin problemas de urea en medio de la escasez de este suministro necesario para reducir las emisiones de los vehículos diésel. Corea del Sur depende en gran medida de China para su suministro de urea, y más del 97 por ciento del material proviene del país vecino rico en aquel recurso. China ha estado restringiendo el consumo de electricidad de algunos sectores intensivos en energía desde septiembre para reducir las emisiones de carbono y reservar energía antes del invierno. El país también ha exigido al menos tres semanas de cuarentena para los empresarios extranjeros. La escasez amenaza con paralizar el transporte comercial y las industrias.
En EE. UU continúan los retrasos en el atraque y los tiempos de permanencia en las terminales de la Costa Oeste (USWC). Los tiempos de tránsito de las importaciones marítimas procedentes de China han aumentado un 60%. El tiempo de tránsito de puerto a puerto es de 32 días en promedio, el doble de lo normal. El tiempo medio de tránsito para que un envío marítimo viaje por mar y logre salir de una terminal de Los Ángeles-Long Beach (LA-LB) de camino al almacén de un importador es de 45 días en noviembre, frente a los 28 días de mayo. El 15% de los contenedores de todo el país han estado varados entre 10 y 47 días, la mayoría de ellos en los puertos de la USWC. Cientos de miles de contenedores vacíos están desbordando las terminales marítimas y los patios de camiones y atando los escasos equipos de transporte (Chasis) a medida que las líneas navieras se apresuran a devolver los contenedores vacíos a las fábricas de Asia con el fin de llenarlos nuevamente y aprovechar así las aún altísimas tarifas de envío en la ruta China-USWC, en un ciclo que claramente está complicando los esfuerzos para resolver los atascos en LA-LB. Además, el próximo año desde el estado de Washington hasta el sur de California deberán comenzar a negociar un acuerdo plurianual con el sindicato que representa a 22.400 estibadores para renovar el contrato que expira en julio de 2022, lo que aumenta la posibilidad de que se produzcan nuevos disturbios en una negociación caracterizada por su conflictividad en los últimos años.
En Chile, el Puerto de San Antonio dio inicio a la temporada alta de exportación de cerezas, tiempo en el que se contempla la recalada de 11 naves, comenzando el 28 de noviembre hasta el 1 de enero de 2022. Todos los navíos tienen como destino China y serán preparados desde San Antonio Terminal Internacional (STI). La temporada de la fruta significa una mayor demanda de turnos de trabajo. En ese sentido las empresas juegan un rol importante. Los desafíos logísticos para las empresas del rubro, transportistas y terminales concesionados comenzarán con la llegada del Cosco New York, buque de 294 metros de eslora y con capacidad de 5.089 TEU, para continuar con el atraque de la nave Ever Lawful -de la naviera Evergreen– de 334 metros de eslora y con capacidad de 8 mil TEU.
Finalizando, las congestiones portuarias y retrasos en la cadena de suministro causadas por efectos secundarios del COVID-19 aún persisten. Sugerimos realizar sus pedidos con anticipación. No duden en consultarnos para encontrar juntos soluciones. ¡Estamos para ayudarlos!
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