Puertos chinos se recuperan y no dan muestras de retroceso en su política de expansión
En el marco de la pandemia de coronavirus (covid-19) un análisis publicado en «ESPO keeps going» de la Organización de Puertos Marítimos Europeos (ESPO) aborda los impactos de la crisis sanitaria en China, primer país del mundo en sentir su impacto en la vida económica. Y también el primero en ver un resurgir su actividad económica luego de la relajación de las restricciones a las empresas y las personas, informa PortEconomics.
Según el análisis la capacidad de recuperación mostrada por China es una combinación de una intervención gubernamental eficaz, la increíble rapidez con que se pueden movilizar los recursos (capital, personas y tecnología) y la fuerte identidad cultural, el positivismo y el sentimiento de unidad/comunidad del pueblo chino.
Tras la crisis económico-financiera de 2008, China logró alcanzar un crecimiento del PIB del 9,4% en 2009, en comparación con el 9,7% del año anterior. En tanto, el crecimiento del PIB de la Unión Europea cayó a -4,4% en 2009. Sin embargo, esta diferencia de crecimiento económico entre las dos regiones no se reflejó en los puertos de contenedores: el rendimiento total de los contenedores en los 95 principales puertos de contenedores de Europa cayó un 14,3% en 2019, y algunos hubs registraron pérdidas de volumen más significativas (por ejemplo, -57% para Constanza, -45% para Thamesport, -30% para Barcelona, -28% para Hamburgo y -16% para Amberes). En China, el rendimiento de los contenedores disminuyó más del 7% en 2009, con Shanghái perdiendo alrededor del 11% de su volumen y Shenzhen y Hong Kong más del 14%.
El menor crecimiento del tránsito, el aumento de la competencia y las crecientes oportunidades internacionales tras la crisis económico-financiera dieron lugar a una mayor cooperación e integración portuaria en China.
Ya en abril de 2009, los puertos de Qingdao, Rizhao y Yantai firmaron un acuerdo de alianza estratégica en el que se acordó que el puerto de Qingdao actuara como puerto principal y el puerto de Yantai y el puerto de Rizhao actuaran como puertos auxiliares con miras a establecer un centro regional de transporte marítimo. La oleada de integración portuaria a nivel provincial dio lugar finalmente a la creación de grupos portuarios como el Grupo Portuario de Zhejiang (es decir, Ningbo-Zhoushan y algunos otros puertos más pequeños), el grupo portuario de Liaoning con puertos como Dalian y Jinzhou y el Grupo Portuario de Hebei que controla el puerto de Qinghuangdao, el puerto Caofeidian y el puerto de Huanghua.
Los sistemas de distribución internacional de China se centraron inicialmente en gran medida en las grandes corrientes de exportación centradas en torno a los principales puertos de entrada a lo largo de la costa, principalmente en el delta del río Pearl y el delta del río Yangtsé. En el último decenio, el creciente consumo en China también ha dado un fuerte impulso al desarrollo de estructuras de distribución de las corrientes de importación.
En términos geográficos, los sistemas de distribución de China ya no se encuentran únicamente cerca de las principales vías de acceso a lo largo del litoral, sino que se han ampliado a las principales localidades del interior en el oeste (por ejemplo, en ciudades como Chongqing, Chengdu o Wuhan) y a las regiones portuarias del nordeste (por ejemplo, cerca de los puertos del borde de Bohai). Las importantes inversiones en infraestructura de carreteras, ferrocarriles y terminales interiores han facilitado el aumento de la participación de esas regiones en las redes de distribución y la creciente penetración de contenedores en el interior.
Desde el punto de vista de la inversión, el 13º plan quinquenal promueve la noción de una «apertura en dos sentidos», es decir, atraer inversiones extranjeras y alentar a las empresas chinas a ir al extranjero. Sin embargo, en la práctica, no hay ningún caso en que un operador o inversor extranjero tenga una participación mayoritaria en una terminal de contenedores china, ya que terminan asociándose con grupos empresariales portuarios locales, que, en caso de no tener participación mayoritaria, conforman asociaciones con operadores de terminales chinos o de Hong Kong, como CMHI, Cosco Shipping Ports o Hutchison Ports.
Por otra parte, la estrategia de expansión internacional de las empresas operadoras de terminales chinas parece estar fuertemente arraigada en las políticas geoeconómicas y geopolíticas del Gobierno chino. La internacionalización de las empresas operadoras de terminales chinas, como CMHI y Cosco Shipping Ports, cuenta con el apoyo de Beijing con miras a crear campeones capaces de desempeñar un papel en la escena internacional.
Desafíos
La pandemia de coronavirus plantea un importante desafío para los puertos chinos. Todavía es pronto para medir el impacto total en los flujos de carga, pero las cifras de los dos primeros meses del año ya muestran caídas interanuales en TEUs de entre el 10% y el 25%. La actual disminución de la demanda en Europa y América del Norte ejercerá una presión a la baja sobre los volúmenes portuarios también en los próximos meses, a pesar de que prácticamente todos los puertos han reanudado sus actividades en las últimas semanas.
No obstante, según el análisis, no es probable que la crisis actual cree una ruptura de las tendencias de integración, orientación hacia el interior e internacionalización que han caracterizado el desarrollo portuario chino en el último decenio. Una vez más, demostrarán su capacidad de recuperación. Los chinos utilizan dos pinceladas para escribir la palabra crisis. Una pincelada significa peligro; la otra, oportunidad, es decir, toda crisis es una oportunidad.
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