Guerra Comercial podría generar beneficios a ciertos segmentos del transporte marítimo
Rutas intra-asiáticas se verían potenciadas por la mayor necesidad de movilización de productos intermedios
La escalada en las hostilidades comerciales entre EE. UU. y China ha generado malas noticias para el transporte de contenedores en la ruta Transpacifico, pero también debería dar lugar al aumento de transporte de bienes intermedios, según un reporte de Drewry que avanza las conclusiones de su informe Container Forecaster.
De acuerdo a Drewry numerosos países e industrias participan en alguna etapa de la cadena de suministro para asegurarse de que un producto terminado quede a disposición de los consumidores en EE. UU. y la fragmentación de la producción, que despegó gracias a los avances en tecnología y la ascensión de China, ha sido un gran impulso para el transporte de contenedores.
De hecho, según la OCDE, la movilización de artículos intermedios necesarios para la conclusión de productos finales representa más de la mitad del comercio mundial de bienes. Más fragmentación significa más necesidad de servicios de transporte y viceversa, aclara Drewry.
Es por ello que los posibles perdedores en esta guerra comercial serán aquellos países que proporcionen las materias primas y productos semiacabados a China y que este país emplea en los productos finales que son enviados a EE. UU., país que a su vez podría sufrir a medida que China agote algunas de sus exportaciones para reexportaciones.
Para Drewry un punto a considerar es que China ha desarrollado su capacidad de fabricación hasta apenas necesitar insumos del resto del mundo para respaldar sus exportaciones, lo que debería limitar el daño colateral.
Según datos de UNCTAD-Eora -que mide el comercio en valor agregado para estimar de mejor forma la contribución de los países al comercio global (algo que se pierde en las estadísticas de comercio bilateral)- la participación de China en el valor agregado extranjero en las exportaciones brutas se ha ido reduciendo desde el inicio de esta década, cayendo del 19% en 2010 al 13% en 2018. Alemania, el mayor exportador del mundo en términos de valor agregado bruto, requiere muchos más insumos del exterior para respaldar su industria automotriz altamente fragmentada, con un índice de valor agregado extranjero del 36%.
El acaparamiento de la producción de China es en parte responsable de la desaceleración del comercio mundial en los últimos años y su autosuficiencia cada vez mayor hace temer menos los efectos de la guerra comercial en los flujos mundiales de contenedores. Este temor debería ser un asunto bastante aislado en la ruta Transpacífico que se lleva la peor parte, compensado en cierta medida por la desviación de las rutas comerciales.
Efectos positivos del proteccionismo
Si en la cumbre del G20 de esta semana- en Osaka, Japón- no se revierte repentinamente el actual escenario y EE. UU. sigue adelante con sus planes de someter a todas las importaciones chinas a aranceles adicionales, el nuevo mundo proteccionista podría aportar algunos beneficios a las líneas navieras.
A medida que el origen del abastecimiento de bienes finales se traslada a países que actualmente no cuentan con el mismo ecosistema de fabricación que China, se necesitarán más insumos intermedios, lo que significaría más fragmentación de la producción.
De este modo, el lugar donde se establezcan esos enlaces determinará qué tan beneficioso es el proceso para las líneas navieras. Un mayor volumen de comercio intra-asiático aumentará la demanda de servicios de transporte marítimo y la demanda de los buques más pequeños, mientras que un mayor comercio regional en América del Norte y Europa sería menos ventajoso debido a las oportunidades terrestres.
¿Es el fin del dominio chino en las exportaciones?
La respuesta es no en el corto plazo. Si bien se prevé cierta erosión en su participación en los flujos de contenedores exportados hacia los EE. UU., el enorme tamaño de su máquina de exportadora no puede ser reemplazado de la noche a la mañana. China fue responsable de alrededor de un tercio de todas las importaciones de productos terminados de EE. UU. en 2018 (considerando el comercio bilateral), vale decir el doble que el resto de Asia.
Incluso la desviación de las rutas comerciales, visible en las estadísticas de aduanas, es posiblemente una falsa señal para el supuesto fin del dominio chino. Los datos bilaterales muestran que Vietnam es uno de los exportadores de más rápido crecimiento a los EE. UU., pero el gobierno vietnamita anunció recientemente que está tomando medidas enérgicas contra los productos chinos que se etiquetan como «Hecho en Vietnam».
El aumento de las exportaciones chinas de bienes intermedios al sudeste asiático da crédito a las acusaciones de trucos arancelarios. De ser cierto, esta práctica ilegal ofrece a las navieras un bienvenido negocio adicional ilícito, pero no sugiere que lugares como Vietnam estén cerca de ser un reemplazo como punto de destino de las exportaciones destinadas a la fabricación de productos acabados.
Drewry estima que producirá una gradual interrupción en el corto plazo en el mercado de contenedores a medida que se desarrollen nuevos vínculos comerciales, pero una mayor fragmentación de la producción aumentará la necesidad de transporte marítimo, suponiendo que los niveles de demanda se mantengan. En el futuro inmediato, China seguirá siendo el centro de exportación de contenedores del mundo, aunque un poco más pequeño.
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