La fiebre en el precio de los fletes marítimos asfixia al comercio latinoamericano

Una demanda mayor a la prevista y la ralentización de la cadena logística por los nuevos protocolos, entre otros factores, han llevado al cielo las tarifas de transporte marítimo. Los importadores de Asia están siendo especialmente perjudicados, con alzas de más de 100% en los fletes.

A finales de octubre pasado los exportadores de café colombiano tuvieron unas semanas especialmente estresantes y no por la reducción de la producción que se había dado en los campos hasta esa fecha. Con la temporada lista, los exportadores se dieron con la sorpresa de que escaseaban contenedores para hacer los envíos de uno de sus productos bandera al exterior. Justo en uno de sus momentos más importantes del año. “Estábamos en pico de cosecha cuando se dio la escasez. Finalmente, logramos con las líneas navieras adecuar un poco la cadena para lograr el transporte final. Pero hubo un incumplimiento de itinerarios y de los compromisos de entrega”, cuenta Nicolás Rincón, director de Asuntos Legales de la Asociación Nacional de Comercio Exterior de Colombia (Analdex).

Las dificultades que tuvieron los exportadores cafetaleros para enviar sus productos en octubre no fue un hecho aislado. Es uno de los ya numerosos ejemplos de las complicaciones para conseguir equipamiento de la cadena logística global y que está poniendo en aprietos, especialmente, a la industria de comercio exterior regional. “Estamos en una de las situaciones más complicadas de cara a este primer semestre del año para los exportadores”, dice Nicolás Rincón.

Conseguir contenedores de 40 pies y 20 pies y transportar una mercancía en cualquier parte del mundo –especialmente en un corto plazo– se ha vuelto no solo una ardua tarea, sino altamente cara. Los índices de referencia en el mundo del transporte marítimo y que calculan el precio promedio del transporte en las principales rutas se han disparado en los últimos meses. El World Container de la consultora Drewry, que indica las tarifas de los fletes marítimos entre las rutas más destacadas con destino y origen Estados Unidos y Europa, el 20 de febrero se situaba en US$ 5.246, frente a los US$ 3.586 de la misma fecha del año pasado, mientras que el Shanghai Containerized Freight (SCFI) –que mide el costo promedio de mover un contenedor desde o hacia Shanghái– ha subido más de un 100% desde agosto.

“Prepandemia teníamos fletes de US$ 1.500 a US$ 2.000 de Asia a América Latina, pero hemos llegado a tarifas de US$ 10.000. La verdad es que en mis 15 años de experiencia en logística nunca lo había visto”, dice Felipe Astudillo, vicepresidente del Comité de Importadores de la Cámara de Comercio de Santiago (CCS), quien asegura que si antes de la pandemia se podía lograr una reserva con 10 días de anticipación, hoy se requieren seis semanas.

América Latina: entre las regiones de destino más caras

Si bien el aumento del valor de los fletes es un fenómeno global, según Jan Hoffmann, hay regiones donde este está siendo más destacado que en otras: entre ellas América Latina. De hecho, según información de la UNCTAD basada en data de la firma de inteligencia del mercado de transporte marítimo Clarkson Research Services, el índice SCFI en las rutas desde Shanghái a Sudamérica es el que más ha crecido en el último medio año, seguido del índice que mide el flete de Asia a África Occidental. Hacia Colombia, Nicolás Rincón asegura que los fletes han pasado de valores de US$ 2.000 previos a la pandemia a US$ 7.000.

“Nosotros en Sudamérica nos vemos afectados porque somos prioridad más baja. El peso relativo que tenemos con las compañías de transporte es muy bajo. Si no existiera Brasil no sé si llegarían barcos a Sudamérica”, dice Felipe Astudillo, de la CCS.

Y es que las empresas de transporte, según Astudillo y Jan Hoffmann, de la UNCTAD, privilegian hoy las rutas con mayor carga de ida y vuelta. Al fin y al cabo se trata de llevar y traer el contenedor lleno y en el menor tiempo posible. “Si yo tengo un contenedor en Shanghái y pienso si asignarlo a Róterdam o Santos prefiero el primero de estos puertos, porque lo voy a tener de vuelta más rápido [y] porque tengo más carga de retorno. Las exportaciones de América del Sur [que permitirían que el contenedor regrese lleno] van más a Europa que a China. Si no hay carga de retorno el que importa paga las dos direcciones”, dice Hoffmann.

En este contexto, Xavier Montes, gerente de Facilitación de Comercio de la Sociedad de Comercio Exterior del Perú (Comex), los importadores peruanos no tienen previsión sobre las fechas estimadas de llegadas de sus mercancías y los altos precios del transporte están impactando ya en sus márgenes. “El escenario que tenemos es muy difícil”, dice Montes, quien explica que hay fábricas de mascarillas locales con dificultades para importar las resinas que necesitan para su producción. “Hoy te dicen que no puedes enviar la carga aunque contrates un servicio premium, que garantiza disponibilidad inmediata de espacio”, dice Mauricio Benítez, director internacional de Tax & Legal de BDO Chile, quien asegura que el incremento de los fletes premium ha sido especialmente destacado.

Según Montes y Felipe Astudillo, la situación es especialmente crítica en los importadores latinoamericanos que reciben productos de bajo valor, como los textiles. Y es que empresas como las importadoras de productos de alto valor, como la electrónica, y cuyos contenedores pueden cargar mercancías por US$ 200.000, pueden diluir de mejor manera un incremento del flete de US$ 5.000 frente a importadores de vestuario de China, cuyas mercancías tienen un valor mucho menor. “Como tienes que pagarle a proveedores, porque los pedidos se hacen mucho antes, los importadores terminan aceptando el precio y tienen que ver en destino cómo venden esos productos. Puede ser perdiendo dinero o subiendo precios”, dice Astudillo, quien explica que la complicación actual es tal que afecta también a los grandes importadores, como los retailers, quienes en teoría pueden negociar mejores tarifas por sus grandes necesidades de carga.

“El fenómeno se desplaza a menores ingresos para los empresarios, que vienen de un año bastante complicado. Puede que el escenario de reactivación se vea afectado con este tipo de factores que están afectando fuertemente los flujos de caja de las empresas exportadoras e importadoras”, dice Nicolás Rincón.

Buques y bolsillos llenos

En el lado opuesto, las navieras, que esperaban a principios del año pasado un 2020 adverso, navegan con viento a favor y encaran un 2021 con mayores márgenes e ingresos. Maersk, una de las mayores navieras del mundo, incrementó un 2% sus ingresos el año pasado, llegando a US$ 39.700 millones y registró un aumento de su EBITDA de un 44%, mientras que OOCL, propiedad de la china Cosco Shipping, tuvo un incremento de ingresos del 18,9% frente al año anterior, alcanzando US$ 7.461 millones y reportó una ganancia promedio por contenedor un 10,8% mayor a la lograda en 2019.

La naviera de origen alemán Hapag-Lloyd, por su parte, reportó preliminarmente unos ingresos por US$ 14.600 millones el año pasado, lo que supone un aumento del 3% y prevé cerrar el primer trimestre de este año con un Ebitda de US$ 1.800 millones, que contrastaría fuertemente con su Ebitda de US$ 517 millones del mismo periodo de 2019. “Hay un efecto de mercado que es innegable y que está beneficiando a las empresas de esta industria”, dice José Delgadillo, analista de Corporaciones de la clasificadora de riesgo ICR Chile.

Delgadillo explica que en el caso de Hapag-Lloyd las perspectivas son especialmente promisorias, porque la compañía está capturando las sinergias logradas a través de las alianzas y fusiones que llevó a cabo en los últimos años [compró se fusionó con chilena CSAV en 2014 y con United Arab en 2017] y que han sido un fenómeno común en la industria naviera.

“La industria ha estado mucho mejor preparada que en crisis anteriores, porque opera a través de alianzas”, coincide Maricela Plaza, subgerente de corporaciones de ICR Chile. Plaza se refiere a las tres grandes alianzas de navieras que se han formado a nivel global, Ocean Alliance (formada por CMA CGM, Cosco Shipping, Evergreen y OOCL), 2M (con Maersk y MSC) y THE Alliance (con Hapag-Lloyd, ONE, Yang Ming y HMM), quienes comparten buques y rutas y mueven alrededor del 80% de la carga en contenedores a nivel global. “Es cuestión de economías de escala y es una alianza operacional, pero no comercial. Comercialmente estamos totalmente separados y competimos”, comentó a Robbert van Trooijen de Maersk sobre su alianza con MSC a AméricaEconomía.

Para Jan Hoffmann este fenómeno de grandes alianzas y fusiones es un factor a tener en cuenta, pero sobre todo a supervisarse. “Las autoridades nacionales de competencia realmente deben mirar bien que no se abuse de la situación, que haya opciones y competencia”, dice. “Esto va a traer mucho escrutinio de las autoridades de competencia”, dice Ángel Sáez-Carranza, de ESADE, quien asegura que el escenario de alza de precios no responde a una conspiración de las empresas sino a un rebote por una suma de factores.

¿Descenso de precios en el horizonte?

Si bien la incertidumbre respecto a los precios es tal que nadie en la industria se aventura a confirmar con seguridad si para los próximos meses descenderá el valor de los fletes, los especialistas consultados creen que los precios han llegado a un techo y cabría esperar una paulatina reducción a medida de que la demanda de bienes se normalice, algo que todavía no se da, especialmente considerando el impulso de la demanda que supone la reciente celebración del Año Nuevo Chino.

“Es probable que los problemas actuales duren al menos hasta el segundo trimestre, lo que significa que las tarifas probablemente se mantendrán cerca de sus picos hasta entonces. Sin embargo, se espera que la demanda disminuya a medida que los inventarios de los minoristas se acumulen nuevamente, lo que debería liberar más contenedores y aliviar los problemas de congestión”, dice James Baker, de Lloyd’s List.

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Fuente: DGC Internacional