2022 el año con las pérdidas más bajas de contenedores

Según un estudio realizado por el Consejo Mundial del Transporte Marítimo, 661 contenedores se perdieron en el mar en 2022, de un total de 250 millones transportados, las pérdidas más bajas en % desde el inicio de la encuesta, realizada en 2008. El sector del transporte marítimo de línea trabaja continuamente para seguir mejorando la seguridad de los contenedores, asociándose con los gobiernos y otras partes interesadas para reducir el número de contenedores perdidos en el mar. Estas son algunas de las principales iniciativas:

El proyecto MARIN Top Tier, está basado en análisis científicos, estudios y mediciones de escritorio y de la vida real, tiene como objetivo desarrollar recomendaciones específicas, procesables y eficaces para aumentar la seguridad de los contenedores. Los resultados iniciales han demostrado que el balanceo paramétrico en mar de popa es especialmente peligroso para los portacontenedores, un fenómeno que no se conoce bien y que puede desarrollarse de forma inesperada con graves consecuencias.
Actualmente se está investigando la resistencia de los contenedores y los aparejos de amarre, las directrices para las operaciones de los buques, la optimización de la estiba y la planificación del viaje, y qué medidas adicionales deberían recomendarse.
Revisión de las directrices de la OMI para los programas de inspección de unidades de transporte de carga, incluidos los contenedores: El MSC 105 (abril de 2022) aprobó enmendar las directrices de la OMI para los programas de inspección de UTC con el fin de: 1) aclarar que el ámbito de aplicación es a las UTC que transportan todo tipo de cargas, no solo las declaradas como transporte de mercancías peligrosas; 2) referirse adecuadamente al Código de UTC; 3) permitir la inclusión de informes de inspección de organizaciones no gubernamentales; y 4) incluir la inspección para detectar contaminación visible por plagas. El CSM participó activamente en los trabajos de revisión.
Notificación obligatoria de contenedores perdidos en el mar: Hoy en día, a nivel internacional, existen requisitos obligatorios de notificación para los contenedores perdidos por la borda que se declara que contienen mercancías peligrosas y contaminantes marinos.

Se han logrado algunos avances en el ámbito normativo, entre ellos: Enmiendas al Convenio para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), Código de prácticas para el embalaje de unidades de transporte de carga (Código CTU) y Normas ISO revisadas para equipos de amarre de contenedores y accesorios de esquina e intermedios.

Por otro lado, en China según los datos oficiales, el flujo de contenedores en los puertos subió un 4,8 % interanual durante los primeros cuatro meses de 2023. De acuerdo con el Ministerio de Transporte chino, en este período, unos 95,43 millones de unidades equivalentes a 20 pies de contenedores fueron manejadas en los puertos del país. El volumen total de carga en los puertos de China se situó en 5.280 millones de toneladas en el mismo período, un incremento del 7,6 % respecto al mismo período de 2022. El flujo de carga para el comercio exterior aumentó un 8,1 % sobre una base anual. En otro orden de cosas, los puertos de la provincia china de Shandong están exigiendo información más detallada sobre los petroleros de más de 15 años que hacen escala en sus terminales, lo que podría retrasar la descarga de envíos de crudo en el mayor importador de petróleo del mundo. El tiempo de espera promedio para un petrolero en Qingdao aumentó a más de dos días el domingo 4 de junio, frente a menos de un día hace una semana, según mostraron los datos de Refinitiv Eikon. Los tanqueros que no pueden proporcionar los documentos requeridos pueden desviarse a puertos en otras provincias cercanas como Jiangsu, Hebei o Liaoning, dijo el agente de envío, ya que el requisito de papeleo se limita a Shandong.

Por otra parte, en EE.UU. las relaciones laborales en, al menos, cinco puertos estadounidenses se han tensionado debido a las negociaciones que llevan adelante la Pacific Maritime Association (PMA), que agrupa a transportistas marítimos multinacionales, y la International Longshore and Warehouse Union (Ilwu), que aglutina a unos 22 mil trabajadores. Ambas partes se encuentran discutiendo los contratos colectivos para 29 recintos portuarios de la costa oeste del país norteamericano. El último pacto laboral entre la PMA y la Ilwu caducó el pasado 1 de julio de 2022, a pesar de que las conversaciones para alcanzar un nuevo contrato se iniciaron el 10 de mayo del año pasado. La PMA denunció en un breve comunicado que “la Ilwu está organizando acciones de trabajo concertadas y disruptivas que efectivamente han cerrado operaciones en algunas terminales marítimas en los puertos de Los Ángeles y Long Beach. La Unión también organiza acciones laborales similares que han cerrado o afectado gravemente las operaciones de terminales en los puertos de Oakland, Tacoma, Seattle y Hueneme”.

Mientras tanto, la Comisión Europea (CE) endurecerá las normas de la UE en materia de seguridad marítima y contaminación de los buques. Las propuestas están diseñadas para otorgar a la UE poderes para apoyar el transporte marítimo limpio y moderno. Los cambios en la regla incluyen inspecciones del ‘estado del pabellón’, para mejorar la seguridad marítima y reducir los riesgos de contaminación ambiental. El estado del pabellón de un buque mercante es la jurisdicción bajo cuyas leyes está registrado o autorizado el buque, y se considera la nacionalidad del buque. Las inspecciones mejoradas ayudarán a compartir información entre los estados del pabellón sobre los resultados de las inspecciones que llevan a cabo y los problemas de cumplimiento en general. Mientras tanto, el control del Estado rector del puerto (PSC) se extenderá para cubrir reglas internacionales adicionales, como nuevas convenciones sobre agua de lastre, sedimentos y remoción de restos de naufragios. Se dará más importancia a los niveles de rendimiento relacionados con el medio ambiente.

En Chile, en medio de la tramitación en el Congreso del proyecto de ley que busca permitir el cabotaje marítimo de naves extranjeras en Chile, el presidente de Armasur, Héctor Henríquez, expresó sus preocupaciones y destacó las implicaciones de esta iniciativa en el sector que presta servicios a la acuicultura. El presidente de Armasur argumenta que permitir que naves extranjeras sin carga nacional naveguen por todo el territorio chileno podría comprometer la seguridad. Además, sostiene que la apertura del cabotaje a estos generaría una distorsión en la competencia, al permitirles ofrecer tarifas más bajas. El ejecutivo también destaca el impacto que el proyecto podría tener en las navieras que operan en el sur de Chile, especialmente en los servicios subsidiados y regulares de conectividad en la zona austral. La posibilidad de que naves extranjeras realicen cabotaje en rutas de salida podría amenazar estos servicios y afectar la estabilidad y frecuencia de los traslados de carga.

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