Descarbonizar la industria, el desafío futuro.
La transición energética es el reto más importante al que se enfrenta la industria en las próximas décadas, la reducción de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) del transporte marítimo conducirá a mayores costos, ya sea a partir de medidas económicas como contribuciones obligatorias por toneladas de CO2 emitidas, o medidas técnicas más tradicionales como estándares de combustible y más objetivos de eficiencia operativa que solo pueden cumplirse con costos más elevados, diseños y tecnologías de buques. “No hay forma de evitar esto. Combatir el cambio climático es el desafío de nuestra generación, y el transporte marítimo no quedará excluido. Los costos de la inacción serían más altos que los costos de reducir las emisiones”, afirmó Jan Hoffmann, jefe rama logística y comercio UNCTAD. La incertidumbre sobre la futura estructura de costos (incluidos los cargos por emisiones de CO2, las energías alternativas del futuro y el marco regulatorio mundial) y los retrasos resultantes en las inversiones, casi con seguridad, tendrán una mayor influencia en las tarifas de flete que los cambios subyacentes en la estructura del costo. Uno de los grandes aprendizajes que dejó la crisis de la cadena de suministro de 2020-2022 es que la escasez de capacidad de transporte marítimo puede provocar aumentos repentinos en las tarifas de flete, lo que tiene una gran influencia en la seguridad alimentaria, la inflación y las cadenas de valor globales. “Lo que nos espera con la transición energética en el transporte marítimo es potencialmente una escasez de capacidad de envío en muchas rutas y en numerosas ocasiones durante las próximas décadas”, sostuvo. Para evitarlo se requiere proporcionar un marco multilateral estable, idealmente a través de la OMI, para evitar que esto suceda. “Tanto el sector público como el privado necesitan dirigir el financiamiento hacia inversiones suficientes en puertos, buques, generación y distribución de energía”. No hay duda de que reducir las emisiones de GEI implica costos adicionales de transporte marítimo, pero retrasar las medidas de reducción de GEI ahora conducirá a mayores costos más adelante. Y es muy probable que la incertidumbre resultante de este retraso genere más inestabilidad y mayores aumentos en la tarifa de flete que los aumentos de costos en sí mismos”.
Por otro lado, con la desaceleración de la economía de China y las medidas relacionadas con el COVID en constante cambio, el transporte marítimo y, lo que es más importante, el segmento de carga seca a granel está bajo presión. En su último informe semanal, el corredor marítimo Allied Shipbroking dijo que “cuando China anunció la semana pasada una serie de amplias relajaciones en sus restricciones de cero covid, los mercados de todo el mundo comenzaron a valorar lo que estos cambios podrían significar para la economía mundial, la inflación y lo que significará para la segunda economía más grande del mundo. A pesar de que el Partido Comunista Chino defendió fervientemente su posición para mantener su postura de cero covid, la presión que había aumentado por la fuerte contracción en el comercio el mes pasado (la caída más fuerte en exportaciones e importaciones observada en varios años), el aumento del desempleo y el inevitable disturbios públicos que siguieron. Dada la importancia que juega China en el comercio global y más particularmente en el comercio de productos básicos a granel, cualquier recuperación fuerte en este punto en los mercados de carga a granel irá de la mano con una economía china más fuerte. Hasta el punto en que se produzcan nuevas medidas de estímulo fuertes y sus efectos comiencen a hacer sentir su presencia, el mercado de graneles secos parece destinado a tambalearse en torno a sus niveles actuales. Lo más probable es que el punto más difícil resulte ser una vez más la caída estacional que se suele observar durante las festividades del Año Nuevo chino, que este año se celebran a finales de enero y principios de febrero.
Por otra parte, en Europa, los centros europeos y las principales terminales de entrada continúan estabilizándose con tiempos de espera limitados o nulos. Esperamos que la situación actual y el buen desempeño se mantengan durante todo diciembre y esto respalda una mayor confiabilidad para los clientes. Si bien el rendimiento ha mejorado, los meses de invierno suelen presentar una nueva serie de desafíos, desde las condiciones climáticas hasta el próximo período de vacaciones. En Rotterdam, las negociaciones del Convenio Colectivo de Trabajo (CLA) han comenzado. Es posible que se produzcan retrasos operativos durante este período, se está trabajando en planes de contingencia para mitigar cualquier interrupción en las cadenas de suministro.
Mientras tanto, en EE. UU., las negociaciones de ILWU/PMA languidecen mientras conducen la carga a las costas este y del golfo, aunque los puertos de la costa oeste continúan operando como de costumbre, han transcurrido más de cinco meses desde que expiró el contrato laboral el 30 de junio. La mayoría de los analistas de la industria creen que no se llegará a un acuerdo este año y citan la posible interrupción laboral detrás del cambio de las importaciones de la costa oeste a los puertos de la costa este y del golfo, con el puerto de Nueva York y Nueva Jersey ganando el 85% de la carga de la costa oeste de EE. UU. desviaciones Los datos de agosto a octubre revelaron que el puerto de NY/NJ superó a LA como el puerto más activo del país. En otro orden de cosas, la Comisión Marítima Federal (FMC) de Estados Unidos está solicitando a las 20 principales líneas navieras que recalan en Estados Unidos a que brinden información sobre cómo están cumpliendo con las nuevas prohibiciones de represalias establecidas por la Ley de Reforma del Transporte Marítimo de 2022 (OSRA). El Equipo de Auditoría de Transporte Público Operador de Buques (VOCC, por sus siglas en inglés) de la FMC está examinando cómo las líneas se están adaptando a las crecientes prohibiciones sobre el comportamiento discriminatorio y de represalias. El Equipo se enfocará específicamente en cómo éstas están capacitando al personal en todos sus niveles para actuar legalmente, y cómo esos mismos empleados están siendo conscientes de las consecuencias de violar la ley.
En Chile, el Foro Logístico de Valparaíso (Folovap) planteó como desafíos para 2023 el avanzar en la implementación de Silogport 3.0, aumentar la participación del modo ferroviario y lograr un acuerdo para poder definir el proyecto que permita concretar la ampliación portuaria de Valparaíso. “A instancias del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones estamos nuevamente trabajando en el Plan de Logística Colaborativa, donde ahora nos reunimos mensualmente como Foro a dar cuenta y compartir los avances de las iniciativas implementadas con los principales grupos de interés del sistema portuario de Valparaíso. Hemos seguido coordinando día a día las operaciones, trabajando en las mesas específicas y buscando mejoras constantes a nuestro sistema con el aporte de cada actor de Folovap”, comentó el presidente de Folovap y gerente general de EPV, Franco Gandolfo.
Finalizando nuestro envío, la demanda y la oferta están regresando a los niveles anteriores a la pandemia. Los consumidores abandonan sus hogares y gastan más dinero en servicios. Por el lado de la oferta, los puertos y los proveedores de servicios de transporte han mejorado sus operaciones, los buques recién pedidos están comenzando a ingresar al mercado y la congestión portuaria se está resolviendo. Consúltennos para programar sus envíos en lo que resta del 2022. ¡Estamos para ayudarlos!
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