China vuelve a la normalidad lentamente
A medida que la ciudad de Shanghái reabre después de un cierre de dos meses, la demanda de servicios de transporte marítimo y los costos de envío de contenedores aumentan progresivamente ya que las empresas del área se apresuran a movilizar sus productos. Se prevé un aumento en la demanda y los costos de flete a medida que la actividad manufacturera en Shanghái vuelve a la vida tras el fin del bloqueo. Actores de la industria en China destacan que no hubo demasiados envíos varados durante los cierres, ya que el Puerto de Shanghái permaneció operativo mientras que el Puerto de Ningbo asumió la principal tarea de exportación, y el ferrocarril y los puertos interiores también compartieron la carga. Desde abril, la mayoría de las exportaciones se enviaron desde el cercano puerto de Ningbo, sin embargo, “mucha carga de exportación está pasando nuevamente por Shanghái ahora. Shanghái y Ningbo están 50/50”, señala un agente marítimo basado en la provincia de Jiangsu. El puerto de Ningbo movilizó 3,97 millones TEUs de contenedores en mayo, aumentando un 14,5% interanual. En tanto, el puerto de Shanghái contabilizó 3,4 millones de TEUs movilizados, presentando una disminución interanual del 10%, y su desempeño promedio fue un 7% más alto que en abril, según datos del Ministerio de Transporte de China. Pese al, relativo, buen desempeño portuario, las carreteras alrededor de Shanghái han sido uno de los mayores obstáculos para las empresas en los últimos dos o meses. Sin embargo, Maersk señaló el 1 de junio que la eficiencia del transporte por carretera hacia y desde la ciudad mejorará gradualmente ahora que el brote de Covid-19 está bajo control.
Como es lógico, los grandes puertos de la USWC en EE. UU siguen atentos al desarrollo de los hechos en China. «Tendremos algún tipo de aumento, dado el retraso del volumen de carga de Shanghái y China en general». Por otro lado, en la ciudad de San Francisco, el International Longshore and Warehouse Union: (ILWU) está negociando un nuevo contrato laboral que involucra a más de 22.000 trabajadores de los 29 puertos establecidos a lo largo de la USWC. Algunos de los hechos que marcan la negociación de este año son las ganancias del sector naviero que registró en conjunto más de US$150 mil millones en beneficios en 2021 y el aumento de las importaciones desde Asia que se concretan a través de los puertos de la USWC, lo que les da a los trabajadores de la ILWU más poder sobre el flujo global de bienes. Otro punto crucial en el contexto en que se dan las negociaciones es el político, dado la alta injerencia del desempeño de la cadena de suministro en la inflación, aspecto de radical importancia para el actual gobierno de EE.UU. Si las negociaciones se vuelven más acaloradas, la administración de Biden también ha indicado que intervendrá. “No necesitamos involucrarnos en esta negociación a menos que tengamos que hacerlo”, dijo de forma ambivalente el secretario de Trabajo, Marty Walsh, en una entrevista en mayo a Bloomberg. Un aumento general del 10% en los salarios de los estibadores elevaría los costos laborales en la USWC de US$3.800 millones a aproximadamente US$4.200 millones. Ese aumento de US$400 millones representa poco más de una cuarta parte del 1% de las ganancias de la industria el año pasado. Por otro lado, el costo estimado del paro laboral de 10 días en 2002 ascendió a miles de millones para la economía estadounidense. Además, diez días de pérdidas de ganancias significarían más de US$4.000 millones solo para las líneas navieras.
En los puertos europeos la situación tampoco mejora. «El comercio internacional vuelve a sufrir más por la congestión y los retrasos en el envío de contenedores, que ahora también han llegado al Mar del Norte», dijo hoy Vincent Stamer, jefe del Indicador de Comercio de Kiel, en un comunicado. Según Alphaliner en su último análisis de la integridad de los horarios en la ruta comercial, al observar la finalización de los viajes de ida y vuelta entre el 1 y el 15 de mayo concluye que los horarios de la red proforma de las tres alianzas Asia-Norte de Europa son actualmente insostenibles y los transportistas necesitan agregar tres barcos por circuito para mantener una frecuencia semanal. Los barcos en los bucles Asia-Norte de Europa llegaron a China con un promedio de 20 días de retraso, en comparación con sus horarios proforma, por encima del promedio de 17 días de retraso en febrero. La mayor parte del tiempo se pierde en el norte de Europa, esperando un atracadero disponible en los principales puertos. El tiempo necesario para descargar y cargar en los tres puertos de contenedores más grandes de Europa fue de 36 días entre la llegada a Róterdam y la salida de Hamburgo. A medida que las grandes terminales se llenan de cajas, los barcos tienen que esperar en el fondeadero”, dijo Alphaliner, advirtiendo que una avalancha de exportaciones chinas después del final de los bloqueos de Covid “podría agregar una presión adicional no deseada en los sistemas de terminales y puertos del norte de Europa nuevamente este el verano».
Por otro lado, Chile según un análisis de la Agencia Internacional de Energías Renovables (Irena) se ubica en la segunda posición entre los países que en un escenario “optimista” producirían el hidrógeno verde más barato a largo plazo. Otros países latinos que destacan dentro de los 10 primeros son Colombia y México en la cuarta y sexta posición respectivamente. Los productores chinos podrían estar entregando hidrógeno verde a un costo nivelado (LCOH) de poco más de US$0,65 por kg para 2050, con Chile solo marginalmente por detrás. Incluso en el escenario de costos más pesimista, China estaría produciendo H2 verde a un LCOH de alrededor de U$1,10/kg a mediados de siglo, con Colombia alrededor de US$1,15/kg y Australia y Chile alrededor de US$1,20/kg. El potencial de Chile como proveedor de hidrógeno verde a menudo se ha visto eclipsado por sus competidores más vociferantes. El país tiene como objetivo implementar 3 GW de capacidad de electrolizadores dedicados para 2030, habiendo aumentado su capacidad solar y eólica 100 veces a alrededor de 2,8 GW en los últimos dos años.
No podemos dejar de mencionar la explosión en un depósito de contenedores en Sitakunda, cerca de la ciudad de Chittagong en Bangladesh ocurrida este 4 de junio, dejó al menos 49 fallecidos y más de 200 heridos, asimismo, las aldeas situadas en un radio de pocos kilómetros se vieron afectadas. Además, permanece el riesgo de nuevas explosiones, debido a la presencia en el recinto de contenedores cargados con diversos productos químicos. La causa de la tragedia fue un incendio. Al parecer, los responsables del depósito, BM Container Depot, no llamaron inmediatamente a los bomberos, que sólo intervinieron tras recibir las llamadas de los vecinos hacia las 21.00 horas (hora local). Pensando que los contenedores sólo contenían ropa, los bomberos trataron de extinguir el fuego, pero -según las primeras investigaciones- probablemente también se almacenaban en el depósito productos químicos peligrosos, como peróxido de hidrógeno, que habrían provocado la deflagración. Al menos nueve bomberos murieron y tres están desaparecidos; otros 14 están hospitalizados con quemaduras.
Finalizando, los efectos de la pandemia y la guerra Rusia-Ucrania, estas dos grandes crisis mundiales consecutivas, siguen ocasionando cambios duraderos en las cadenas de suministro y el comercio. ¡Consúltennos para asesorarlos en este escenario desafiante!
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