Causas y costos elevados de Detention & Demurrage
Según el reporte anual de benchmark de Container XChange sobre recargos de detention & demurrage, las tarifas han marcado un alza de 12% en 2022 comparado con los valores registrados antes del inicio de la pandemia. Debido a los retrasos provocados por la escasez de trabajadores, cierres de puertos, y otras medidas sanitarias, los recargos de detention & demurrage, que suelen ser evitados a toda costa por parte de los beneficiarios de la carga, rápidamente comenzaron a acumularse, sumando a una operación de importación/exportación cada vez más costosa. El reporte analiza 60 puertos en todo el globo, donde los cinco puertos con recargos de D&D más elevados están en Estados Unidos tras los días libres acordados, y los cobros menores se encontraron en puertos chinos como Quanzhou y Zhenjiang con directa relación entre mientras más días libres acordados, más baja la tarifa; y viceversa, a menor cantidad de días libres, mayor el cobro de D&D. Congestión portuaria. Contenedores atrapados, sin entrada, sin salida. Expedidores y dueños de la carga sin poder movilizar sus productos. Las cajas detenidas no solo ocupan espacio y retrasan el acceso a consumidores finales, sino que además entorpecen el flujo natural de la cadena de suministro. Los eventos que llevaron a la congestión y los retrasos asociados están más allá del control de cualquiera de las partes involucradas. Los armadores necesitan reposicionar los contenedores vacíos hacia destinos clave de demanda, y al inicio de la pandemia los contratos ya estaban acordados, por lo que los tiempos gratis más cortos y los costos más altos vinieron después como una reacción a las ‘pérdidas’ asociadas con la disrupción inicial y también como una medida de protección frente a una persistente nueva realidad en el comercio marítimo. Para algunos, la regulación sería clave para estas materias y estaría pendiente desde hace un tiempo.
En tanto, en China, la variante BA.5 de covid altamente infecciosa se ha detectado en siete ciudades y muchas áreas están implementando el requisito de tener dos pruebas de ácido nucleico dentro de los tres días bajo la política de «COVID cero dinámico», que tiene como objetivo eliminar los brotes tan pronto como aparezcan. En una nota a los clientes, Worldwide Logistics escribió: “Parece que las altas temperaturas del verano no pueden detener la propagación del virus. China todavía se enfrenta a una situación crítica de COVID”. El acarreo volverá a ser golpeado y la entrega de materias primas o productos terminados se ralentizará. Y solo será cuestión de tiempo hasta que tengamos noticias de las empresas sobre los agujeros en sus líneas de fabricación. “El transporte por carretera es el aspecto más importante de la cadena de suministro”, explicó Akhil Nair, vicepresidente senior de todos los productos para Asia-Pacífico de Seko Logistics. “Debido a la naturaleza de la logística dentro de China, todo es un tipo de carga integrada. Las materias primas y los productos terminados se mueven de un área a otra antes de llegar a un puerto marítimo. Y lo que sucede es que el transporte por carretera es el único aspecto de la cadena de suministro que se ve inmediatamente afectado por los cierres. Esto crea congestión y luego demoras”. En algunos casos, cuando hay un confinamiento o una gran cantidad de casos en un lugar como Shanghái, otros distritos alrededor no quieren aceptar camioneros de esa zona para las recogidas y, por lo tanto, las economías de escala o la optimización de su camión la flota está completamente tirada por la ventana. Entonces, además, necesita más camiones para poder atender las cosas en este momento. Ser ágil y flexible es clave para sortear los desafíos. La cadena de suministro global ha visto estos retrasos en el pasado en las ciudades clave de Guangdong y Shanghái, y los resultados han sido perjudiciales. Los efectos dominó de una desaceleración del acarreo se sienten desde las materias primas hasta la entrega del contenedor en el puerto.
En EE. UU. el Presidente Joe Biden nombró un panel federal que buscará resolver un conflicto laboral entre los ferrocarriles de carga y sus sindicatos, evitando de esta manera una posible huelga que interrumpiría los ya sobrecargados servicios. Según WSJ los ferrocarriles, incluidos BNSF Railway, CSX Transportation Inc, Union Pacific Railroad y Norfolk Southern Railway, y 12 sindicatos han estado en negociaciones contractuales desde fines de 2019, luego de que el contrato existente se abrió para una renovación. En los muelles de Los Ángeles (LA) hay 29.000 contenedores esperando un tren, una cifra que según Gene Seroka, CEO del puerto debería estar «más en el rango de 9.000». El tiempo de permanencia promedio es de 7,5 días, una espera que debería ser más cercana a los dos. Ningún contenedor debe reposar más de nueve días, pero LA tiene 20,000 en esa «categoría de permanencia”, informa Bloomberg. Hapag-Lloyd, maneja cifras que muestran que el tiempo de permanencia de sus contenedores intermodales a través de Long Beach está esperando un promedio de 16,6 días, frente a los 10,4 días de mayo. Los retrasos a través de LA se han duplicado a 12,8 días durante el mismo lapso de dos meses.
Por otro lado, en Chile, el Instituto Nacional de Estadísticas (INE) informó que las exportaciones de la Región de Los Lagos alcanzaron los USD 508,1 millones en mayo de 2022, registrando un alza de 28,8% en doce meses, incidida principalmente por un mayor dinamismo del sector Industria, que exhibió un incremento de 28,4%. A nivel regional, la Industria representó el 99% del total exportado, seguido por el sector Silvoagropecuario, lo que se traduce en una participación de 0,5%. Dentro de Industria, la rama Alimentos presentó una participación de 94,7%, registrando un alza interanual de 32,4%. En lo que respecta al valor de las diversas líneas de productos derivados del salmón, en el presente período participaron del 80% de las exportaciones de la región y del 84,5% de los envíos de alimentos. Este valor movilizado significó un incremento de 34,8% en doce meses, equivalente a 105 millones de dólares y fue destinado principalmente a América del Norte (58,4%), Asia (25,8%) y América del Sur, que registró 10% de participación. A nivel de países, Estados Unidos representó 52,9% del total exportado en salmones, anotando un aumento de 43,5% en el valor de sus envíos en doce meses, siendo la mayor incidencia en el aumento de envíos de salmón. Le siguió Japón en el segundo lugar con 14,3%, aumentando 46,3% su valor de exportación interanualmente; mientras que Brasil se ubicó en tercer lugar, con una participación del 7,5%.
Finalizando, la disrupción en las cadenas logísticas hace que la necesidad de anticiparse y ser flexibles sean imperiosas a la hora de tomar decisiones. Estamos ante un escenario desafiante, cuenten con nosotros para programar sus cargas.
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