Altas tarifas y disrupciones

Como venimos informando, el conflicto entre Rusia y Ucrania se suma a un escenario global de altas tarifas de fletes, que tienen a los expedidores pagando cifras elevadas para transportar sus bienes por el globo. Estos valores históricamente altos, están entre 4 y 5 veces los promedios pre-pandemia en un contexto mundial donde la demanda de productos no cesa y la congestión portuaria en las costas del planeta puede confirmarlo. A esta situación se suman –o restan—los contenedores vacíos que quedan ‘varados’ en puertos desde donde la demanda de importación es mayor que la de exportación, que es donde radica la raíz de la escasez de contenedores en el mundo entero. La cadena logística contenerizada no alcanza a salir de una disrupción que entra en otra. Sigue siendo virtualmente imposible determinar cuándo la cadena de suministro se vaya a ‘normalizar’. Según la consultora Drewry el conflicto bélico ha impactado al sector de dos maneras: ha resultado en un aumento de los precios del petróleo y ha llevado a muchos países a imponer sanciones a Rusia para aislar a esta última. Es probable que el aumento en los precios del búnker ejerza una mayor presión alcista sobre las tarifas de flete en un mercado que ya es históricamente alto. También se espera una serie de cambios en las estructuras de servicios de línea por parte de las principales líneas navieras que han dejado de aceptar reservas desde y hacia los puertos rusos en línea con las sanciones anunciadas por varios países. MSC y Maersk han mencionado que la suspensión de su servicio también abarcará los puertos rusos en el Báltico y el Lejano Oriente, además de los puertos del Mar Negro.

Por otra parte, China ha aprendido en parte la lección en cuanto a lo desastrosa que puede ser para su economía la aplicación draconiana de cuarentenas en sus centros productivos y puertos y estaría optando por flexibilizar sus políticas. Ya se difundido que Shenzhen permitió el 18 de marzo que las fábricas y el transporte público en varias partes de la ciudad reanudasen sus operaciones aliviando parcialmente un estricto bloqueo que paralizó el centro tecnológico que limita con Hong Kong, mientras el presidente Xi Jinping se comprometía a suavizar el impacto económico de sus medidas de lucha contra el COVID. Un total de cinco distritos reabrieron después del cierre de toda la ciudad, permitiendo a los trabajadores de esas áreas regresar a sus oficinas. Los servicios de trenes y autobuses se reanudaron después de estar cerrados desde el lunes 14 de marzo, aunque el resto de la ciudad aún estará sujeto a restricciones de movimiento. Shenzhen se esforzará por controlar a Covid con un costo mínimo y brindará soluciones personalizadas para garantizar las actividades comerciales y la producción, señaló la comisión de salud de la ciudad. El énfasis de Xi Jinping en la necesidad de protegerse contra el daño económico señala un cambio en la estrategia «Cero COVID» del país y que incluye medidas como la aprobación de la píldora antiviral de Pfizer Inc., el uso de pruebas rápidas de antígenos para confirmar infecciones, lo que ha sido interpretado como un relajamiento de algunos de los enfoques sanitarios más duros.

Mientras tanto en EE. UU. los puertos de Long Beach y de Los Ángeles anunciaron que la tarifa de sobreestadía de contenedores seguirá en suspenso. Ahora, la medida -que fue aprobada el 25 de octubre de 2021- se ha pospuesto hasta el 25 de marzo. Los dos puertos de la Bahía de San Pedro han visto una disminución combinada del 62% en la carga envejecida en los muelles desde que se anunció el programa. Según la política temporal, se puede cobrar a los transportistas marítimos por cada contenedor de importación que permanezca nueve días o más en la terminal. Actualmente, no se ha fijado una fecha para iniciar el conteo con respecto al tiempo de permanencia del contenedor. Los puertos planean cobrar a los transportistas marítimos USD 100 por contenedor, aumentando en incrementos de $100 por contenedor por día hasta que el contenedor salga de la terminal. Cualquier tarifa recaudada de la carga residencial se reinvertirá en programas diseñados para mejorar la eficiencia, acelerar la velocidad de la carga y abordar los impactos de la congestión.

En nuestro país, Chile, la menor disponibilidad de naves para la exportación de fruta fresca en el Puerto de Valparaíso está generando problemas justo en el peak de la campaña. El presidente de Fedefruta Jorge Valenzuela solicitó que «por estas dos semanas nos den espacio para que los buques con cámara refrigerada puedan trabajar con mayor frecuencia» y así se pueda aumentar la dotación de estibadores en estos días, «en los que nos encontramos en los últimos embarques previo a la medida para-arancelaria del marketing order en Estados Unidos”. En esta fecha, se debería estar embarcando uva de mesa y carozos como los nectarines desde las zonas productivas centrales de las regiones de Valparaíso, Metropolitana y O’Higgins, junto también con los últimos arándanos de la temporada. En lo que va de enero y febrero de este año, casi el 75% del volumen de uva de mesa chilena se ha destinado a Estados Unidos, según cifras de Oficina de Estudios y Políticas Agrarias (Odepa), «y ahora en marzo nos encontramos con la cosecha de esta fruta en la zona central, especialmente en la región de O’Higgins [centro sur de Chile]”, comentó Valenzuela.

Finalizando, de acuerdo con diversos analistas de la industria marítima, un factor clave en la tendencia de las tarifas será el mal recuerdo que dejaron los atascos en la cadena de suministro de 2021, con el consecuente retraso en la distribución de los bienes hacia sus puntos de destino, por lo que muchos beneficiarios de la carga buscarán asegurar sus stocks de manera preventiva, lo más rápido posible, doblegando la capacidad disponible, lo que impulsará los valores de los fletes.  ¡No duden en consultarnos!

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