Alianzas navieras versus el incremento excesivo del tamaño de los portacontenedores
En un reciente reporte, Xeneta cuestiona si las alianzas son verdaderamente útiles para la estabilidad de las navieras y de los expedidores. el rol de estas entidades, en resumen, apuntan a maximizar los beneficios y minimizar el riesgo de una manera que apoye a ambos actores de la industria. En ese sentido, la carga reservada con Cosco, por ejemplo, puede ser transportada por CMA CGM con la tarifa y horario confirmados con Cosco y esta naviera mantiene su relación con el expedidor, cuya carga se transporta de acuerdo a sus requerimientos.
Actualmente la alianza 2M está conformada por Maersk y MSC. Este año se retiró HMM como miembro asociado (no integrante) siendo sustituida en ese rol por Zim.
Ocean Alliance, está integrada por Cosco, CMA CGM, Evergreen, OOCL y APL (obsérvese que Cosco posee OOCL, mientras que CMA CGM posee APL).
THE Alliance es constituida por Hapag Lloyd, Yang Ming, ONE Alliance (fusión del negocio portacontenedor de NYK, MOL, “K” Line).
De acuerdo a Xeneta, las alianzas asumen que la ecuación entre la oferta de capacidad y la demanda de suministro está más o menos equilibrada; esto significa que si la carga aceptada por Cosco se embarca en un buque de CMA CGM, parte de la carga de CMA CGM podrá hacerlo en Cosco. Con una oferta de portacontenedores y una demanda de suministro de capacidad, todo se equilibra y todo el mundo debería estar contento.
Pero esa ecuación ignora la irrupción de los mega buques y los ultra-mega buques, que claramente afectan esta relación impactando las tarifas de transporte de contenedores y la rentabilidad. Peor aún, asume que los volúmenes de carga aumentarán y que las economías mundiales continuarán creciendo sin pausa.
Vale la pena recordar que sólo hace dos meses, un ejecutivo de Cosco negó que planearan construir y operar buques de 25.000 TEUs. Wang Haimin, vicepresidente de Cosco Shipping Holdings, reafirmó esta negativa al indicar que la expansión de la flota de Cosco seguiría las tendencias del mercado. En todo caso, se debe tener en cuenta el actual entorno dominado por el hundimiento de las tarifas de transporte de contenedores, declaraciones políticas combativas y una economía mundial en desaceleración, podrían hacer innecesaria una flota de buques de 25.000 TEUs.
MSC como Evergreen piensan lo contrario. La primera anunció a principios de octubre una orden de cinco buques nuevos de 23.000 TEUs, mientras que Evergreen encargó la construcción de seis naves de 27.774 TEUs, lo que rompe el equilibrio de entre capacidad de portacontenedores y carga.
A medida que las guerras arancelarias de Estados Unidos -China y Estados Unidos-Unión Europea se suceden, sumándose las continuas ampliaciones de plazo del Brexit entre el Reino Unido y a la Unión Europea, las economías mundiales se estancan y se ralentizan gradualmente.
Para 2024, las tres alianzas tendrán entre 147 y 152 buques de 18.000 a 27.774 TEUs que buscarán carga en las rutas que conectan China y Europa. A medida que el efecto cascada lleve a los buques de 12.000 a 17.000 TEUs a las rutas China/ASEAN-Estados Unidos., cualquier escalada arancelaria adicional, unida a la desaceleración de las economías de Estados Unidos y China, puede hacer que esas tarifas también disminuyan.
Surge la pregunta entonces sobre qué rutas quedarán disponibles para que las navieras puedan obtener beneficios. Y no se quedarán de brazos cruzados. De hecho, para los nuevos tiempos han adoptado tanto la diversificación como una miríada de prácticas de gestión de la cadena de suministro impulsadas por la tecnología.
MSC, por ejemplo, tiene sus cruceros, mientras que Maersk tiene servicios petroleros y de remolque. CMA CGM compró CEVA Logistics y acaba de introducir un servicio de financiamiento del comercio, ShipFin Trade Finance, con el fin de convertirse en una ventanilla única para ayudar a facilitar el negocio de sus expedidores. Esto último, siguiendo el ejemplo de Maersk que recientemente anunció que había asignado US$500 millones a Maersk Trade Finance, una división que había comenzado en 2015.
Lo más importante, la gestión hábil sigue siendo de suma importancia, como lo ilustra el anuncio de Maersk al aumentar su EBITDA 2019 de US$5.000 millones a 5.400-5.800 millones de dólares.
Al mismo tiempo, el calendario de la IMO2020 es extremadamente desafortunado. Aquellas navieras que decidieron usar LSFO en lugar de equipar sus flotas con depuradores están descontentos, ya que las primas de LSFO se dispararon y los descuentos del HSFO aumentaron. Con menos refinerías de las esperadas produciendo LSFO en un mundo que requiere mayor producción de diesel.
Sin embargo, la cuestión sigue siendo si las alianzas pueden superar el problema fundamental del exceso de capacidad en una economía mundial en desaceleración; el próximo “tsunami” de ultra mega buques que ingresen al océano parece estar creando, en lugar de resolver, un problema de exceso de capacidad.
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