Economía mundial y su impacto en el transporte marítimo
Según la opinión de Jakub Walenkiewicz, principal analista de mercado DNV, y Stephen Gordon, Director General de Clarkson, estos son algunos de los factores que pusieron a prueba la resiliencia de la industria logística internacional: primero fue la pandemia del Covid-19, y aun hoy no se termina por acabar los estragos de las disrupciones causadas por las políticas sanitarias, se le suman las tensiones geopolíticas, la alta inflación global y la crisis energética que amenazan continuar. El comercio marítimo representa el 80% del PIB y resulta un indicador clave del estado de la economía mundial, el 85% del comercio es marítimo, 1,5 toneladas por cada habitante del planeta. Pero el año pasado, a medida que aumentaban los vientos macroeconómicos en contra sumados a la inflación, se empezó a ver una ralentización de las tendencias. Si el comercio marítimo marca el pulso del PIB mundial, es el mercado chino el que marca el pulso del comercio marítimo. Y es que la caída en la demanda de las siderúrgicas asiáticas es la principal responsable de la baja en el transporte de mineral de hierro, así como la menor demanda de bienes de consumo en occidente la raíz del menor intercambio de carga contenerizada. Por su parte, las tensiones geopolíticas entre Rusia y Ucrania, si bien suman a la inflación y otros problemas asociados a la disponibilidad de la carga, las sanciones económicas a productos rusos obligan a los compradores a obtener insumos desde otros mercados, impulsando movimientos y volúmenes en rutas menos concurridas y con navegaciones más extensas, generando un cambio en los patrones comerciales. Cuando hay ralentización en la economía mundial eso es muy negativo para la industria del shipping. Sin embargo, hay una divergencia entre el comercio de la energía y todavía estamos viendo un buen crecimiento en el petróleo, en el gas, en los productos derivados del petróleo. Pero en mercados como el comercio de contenedores y el comercio de graneleros, vemos cierta contracción del comercio mundial. El año pasado, el comercio se estancó en torno a los 12.000 millones de toneladas. Mientras, las temporadas álgidas mantendrán a flote la industria, especialmente en los segmentos de carga de graneles secos, hasta que la economía mundial se recupere y la demanda repunte. Se esperan buenos volúmenes durante el año, pero habrá baches en el camino.
En China, China Merchants Port registró un aumento del 1,1% en el rendimiento de contenedores en el último año y una pequeña disminución del volumen de carga a granel. Los puertos del grupo manejaron un movimiento total de contenedores de 136,53 millones de TEU en 2022, un 1,1 % más que el año anterior, y un volumen de carga a granel de 547 millones de toneladas, un 3,6 % menos. Entre los cuales los puertos del grupo en China continental, Hong Kong y Taiwán contribuyeron con un movimiento de contenedores de 102,65 millones de TEU, lo que representa un aumento del 1,2 % interanual, que se benefició principalmente del aumento en el volumen de contenedores en el puerto de Shenzhen Occidental, la región del delta del río Yangtze y la región del borde de Bohai en China continental. El volumen total de contenedores manejado por sus puertos de ultramar creció un 0,9% hasta los 33,88 millones de TEU.
En Estados Unidos, miembros del Congreso, durante la audiencia del Subcomité de Guardacostas y Transporte Marítimo, debatieron sobre la anulación de la inmunidad antimonopolio de la que han disfrutado las navieras durante décadas. También conversaron sobre la posibilidad de exigir a las líneas navieras que movilicen más exportaciones nacionales y, al mismo tiempo, se discutió la aplicación de los cargos por detención y sobrestadía a los exportadores estadounidenses. El debate se da luego de que, durante la tercera semana de marzo, varios miembros de la Cámara presentaron la Ocean Shipping Antitrust Enforcement Act (Ley antimonopolio del transporte marítimo) para «hacer frente a las prácticas desleales que perjudican a las empresas, los productores y los consumidores estadounidenses, junto con los aumentos injustos de las tarifas de los contenedores y las denegaciones de reservas de carga para las exportaciones estadounidenses”. Tanto congresistas como empresarios se han enfrentado defendiendo sus puntos de vista, donde los parlamentarios están a favor de terminar las prácticas que favorecen a las compañías, mientras que estas últimas buscan proteger espacios legales que les han permitido operar con libertad durante décadas, aludiendo a “peligros y consecuencias imprevistas” cuando se politizan las cuestiones comerciales en el sector del transporte marítimo.
Mientras tanto, en Europa, la Autoridad Portuaria de Tarragona (APT) recuperará la concesión de la Terminal Pública de Contenedores que actualmente opera DP World. El Port de Tarragona pondrá de nuevo la terminal en el mercado mediante la apertura de un concurso para concesionar esta infraestructura con el objetivo de encontrar en el mercado un nuevo operador. Por otra parte, la industria ha acogido con satisfacción la decisión de la Comisión Europea de continuar con los certificados de unos 50.000 marinos filipinos que sirven en barcos con bandera europea. La gente de mar filipina se enfrentaba a una prohibición de los buques con pabellón europeo tras una evaluación detallada del sistema de formación y certificación vigente en Filipinas en diciembre de 2021. El secretario general de ECSA, Sotiris Raptis, dijo: “Este es un desarrollo positivo ya que la gente de mar filipina juega un papel central en el transporte marítimo europeo y en mantener el comercio europeo en movimiento. Al comprometerse con las autoridades de Filipinas junto con nuestros socios de la industria, ECSA se esfuerza por facilitar un diálogo productivo entre el país y la UE sobre asuntos de importancia clave, como las calificaciones, la capacitación y la certificación de la gente de mar”.
Por otro lado, en Chile, por tercer año consecutivo, Antofagasta Terminal Internacional (ATI) recibió sello de Cuantificación y Reducción año 2021 otorgado por el Programa Huella Chile del Ministerio de Medio Ambiente. La instancia verificó una disminución de 10% en las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) respecto del año anterior (2020). Entre las acciones para la disminución de GEI destaca la implementación de iluminación LED en todas las grúas de puerto, convirtiéndose en el primer terminal portuario en tener las zonas operativas y equipos móviles Gottwald y Liebherr con esta luminaria. En otro orden de cosas, El Servicio Nacional de Aduanas informó que arribó al Puerto de San Antonio el camión escáner que sustituirá a la unidad inoperativa desde el mes de agosto de 2022 por “cumplimiento de vida útil”. En concreto, el vehículo corresponde al modelo FM de la marca Volvo, el que reemplazará al medio de transporte Mercedes Benz Axor. A la vez se comunicó que “en paralelo, comenzó el proceso de compra internacional de un nuevo camión por $3.200 millones, que es parte de inversiones en tecnologías que está realizando el Gobierno dentro del plan contra el crimen organizado”.
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