Cuarentena en China, el impacto persiste
Aún con la buena noticia del fin del confinamiento de Shanghái, anunciada esta semana, los efectos de la cuarentena se podrán sentir durante meses y hasta 2023 según informan especialistas. Las restricciones impuestas por las autoridades chinas, entre otros obstáculos, impedían el acceso de camiones al puerto, lo que generó una acumulación de envases y una reducción de al menos un 30% en la productividad. Además, no había trabajadores portuarios para controlar la entrada y salida de los barcos e inspeccionar la carga y descarga de bienes, lo que generó una congestión de naves que esperaban su turno para atracar en el puerto. La situación, además de presionar las tarifas, ha afectado especialmente al transporte de cargas perecederas y refrigeradas que requieren cuidados especiales para mantenerlas intactas. Algunas empresas de la cadena de frío se vieron obligadas a desviar mercancías a otros puertos, con costos y dificultades adicionales. Incluso con el regreso a las operaciones en el Puerto de Shanghái, el impacto persiste. Los puertos occidentales ya se están preparando para el crecimiento de la demanda y esperan una gran congestión. También existe una expectativa sobre el resultado de lo que llamamos “blank sailing” –cuando un puerto no puede recibir a un determinado buque dentro de su ruta planificada– y cuánto esto conducirá a un aumento aún mayor en los costos, especialmente en las tarifas spot. Grandes empresas como Volkswagen y Tesla se vieron obligadas a detener sus actividades en Shanghái, a causa de la cuarentena. Una de las consecuencias de todos estos obstáculos fue la desaceleración de las exportaciones, que cayeron al nivel registrado en el primer semestre de 2020, cuando comenzó la pandemia del covid-19. Especialistas dicen que habrá aumento de carga y, en consecuencia, escasez de capacidad y alta presión sobre las tarifas. Mientras tanto, los importadores están acumulando existencias de seguridad para evitar lo que vimos el año pasado, con almacenes congestionados en todas partes.
La reapertura de Shanghái ha aumentado la preocupación sobre el impacto de una posible oleada de contenedores marítimos a los puertos de destino ya congestionados. Los retrasos en los puertos de la Costa Este de EE.UU. (USEC) y la fuerte demanda, han provocado altas tarifas. En tanto, en la USWC, las condiciones en los puertos de Los Ángeles-Long Beach han mejorado en los últimos dos meses. Esto se ha reflejado en los tiempos promedio de tránsito marítimo entre China y EE. UU., los que han disminuido constantemente en un 12% desde el comienzo del año. Sin embargo, el dato anterior aún no se refleja en una mejor tendencia en la fiabilidad de los cronogramas navieros. Al respecto, el informe Global Liner Performance (GLP) de Sea-Intelligence, registra una disminución en -1.3 puntos porcentuales en abril, respecto a marzo de 2022 y una caída de -4.7 puntos porcentuales en la comparativa interanual. No obstante, la demora promedio para las recaladas de buques LATE disminuyó una vez más, esta vez en -1,04 días a 6,41 días en abril de 2022. Esta es la primera vez que la cifra de demora cae por debajo de la marca de 7 días desde agosto de 2021.
Por otro lado, en Chile, el Presidente, en el marco de la cuenta pública, anunció un extenso programa para impulsar el transporte de ferrocarril en la zona centro y sur del país. El plan contempla nueva infraestructura para servicios de carga y elevar el estándar de calidad en sus operaciones actuales. El plan del gobierno busca trabajar sobre la base de lo que ya existe. Así, se intentará desplegar una serie de servicios urbanos y suburbanos con especial foco en las capitales regionales, desde Valparaíso hasta Los Lagos. Los proyectos que involucran ferrocarriles de carga y que se encuentran en etapa previa de ejecución son el nuevo servicio Santiago-Valparaíso (pasajeros y carga), cuyo inicio de obras está programado para 2026, mientras que operaciones deberían hacerlos a fines de 2032. El plan contaría con una inversión estimada de US$3.000 millones. En otro orden de cosas, entre los meses de enero y abril de 2022, las exportaciones totales de vino llegaron a los 275,6 millones de litros, lo que se tradujo en una cifra total de USD 581,5 millones; representando un alza de 0,2% en volumen y 2,8% en valor en relación con el mismo periodo de 2021, según informó la Oficina de Estudios y Políticas Agrarias (Odepa). En el periodo analizado se exportaron 129,4 millones de litros de vinos con denominación de origen por un valor de USD 429,7 millones (-6,1%). Con esto, el precio medio de la categoría para este periodo llegó a USD 3,32/litro, lo que significó una disminución de 0,7% respecto a igual periodo de 2021. El principal consumidor de este tipo de vinos fue China, el cual adquirió un volumen (miles de litros) total de 19.465, presentando una variación interanual negativa del 8,5%; le siguió Brasil con 18.011 litros y una contracción del 4,5%; y en tercera posición se ubicó Reino Unido, al cual se envío 14.371 litros, lo que representa un aumento del 2,7%.
Por otra parte, la Unión Europea presionará para que se apliquen normas más estrictas para reducir la intensidad de las emisiones de CO2 de los buques, en el marco de una reunión de la Organización Marítima Internacional (OMI) que se celebrará la próxima semana, según declaró un alto funcionario. Entre las medidas se encuentran las normas que obligan a los buques a reducir su intensidad de CO2. Un grupo de trabajo de la OMI ha propuesto una reducción del 11% de la intensidad del carbono para 2026, a partir de los niveles de 2019. “Vamos a ser claros. Necesitamos certeza sobre el objetivo de reducción después de 2026, hasta 2030″, dijo Magda Kopczynska, directora de la Comisión para el transporte acuático, en una reunión con legisladores del Parlamento Europeo. «Esta incertidumbre no hace justicia ni al marco reglamentario acordado ni a la estrategia de la OMI», dijo sobre el plan de no fijar objetivos más allá de 2026. Los objetivos climáticos de la UE son más ambiciosos que los de la OMI, ya que el bloque pretende eliminar sus emisiones netas para 2050. El transporte marítimo se considera uno de los sectores más difíciles de descarbonizar, ya que los grupos de la industria citan la falta de tecnologías bajas en carbono comercialmente viables, que aún están a años de distancia de su uso generalizado.
Finalizando, el escenario mundial para el sector logístico seguirá atravesando un período convulsionado, ya sea por cuestiones geopolíticas o por cuestiones relacionadas con la salud pública. Y el impacto en el ritmo de las entregas de productos y los precios será inevitable. No duden en consultarnos para encontrar juntos soluciones.
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