Líneas navieras y la carrera por hallar y reposicionar contenedores vacíos
Normalmente, en esta época del año, las líneas navieras comienzan a iniciar su programa de blank sailings para acotar espacios y mantener el valor de las tarifas. Ahora no es necesario. La oleada de reservas garantiza que los buques operen llenos mientras la cantidad de contenedores disponibles lo permitan. En cualquier caso, no hay buques ociosos y hay carga más que suficiente para completar la capacidad de todos, evalúa el analista de la industria marítima, portuaria y logística Jon Monroe en su informe semanal.
Según plantea, las líneas están utilizando todos los buques de reserva que puedan para reubicar los contenedores vacíos y, en algunos casos, están saltándose puertos y desviando los buques para llevar el equipo tan necesario a los puertos adecuados. En algunos casos, están recalando en puertos que de otro modo no tocarían. En EE.UU., por ejemplo, MSC ha desviado varios buques llenos de carga IPI (Interior Point intermodal) a Seattle en lugar de esperar y descargar la carga en el sur de California. Pero pese a estas adecuaciones se observa un atasco masivo en todas partes. «Los buques están esperando para atracar en Savannah, el sur de California, Oakland y Vancouver. En un día cualquiera de esta semana, hemos tenido 700.000 TEUs esperando en las costas de los puertos de EE.UU. a la espera de ser descargados», comenta Monroe.
Según expone, la semana anterior los armadores seguían negociando los contratos con los BCO, lo que podría concluir en las próximas dos o tres semanas, momento en el que comenzarán las negociaciones con los NVOCC. Agrega que los contratos deberían concluirse más rápidamente este año, ya que las líneas navieras manejan la baraja y en verdad, «no hay mucho que negociar», apunta.
Aunque las líneas navieras hablan de mejoras en su red, la realidad es que la mayoría de las propuestas no están relacionadas con la solución de la crisis actual. Por ejemplo, Maersk anunció esta semana una nueva mejora del servicio, pero en realidad, «anunciaron que iban a actualizar sus horarios de navegación». Agrega que, en China, las fábricas «reservan con buques que saben que no llegarán a tiempo». Además, Monroe explica que «muchas líneas navieras ya han comunicado a las empresas que no aceptarán nuevos contratos de cuentas con las que no tenían relación anteriormente».
Una vez más Monroe plantea a los expedidores que la prioridad hoy, en estas circunstancias es centrarse en el cumplimiento de las garantías de que la carga llegue a destino, antes que una mera cuestión de tarifas más o menos convenientes.
Se expande congestión en los puertos
No parece que la congestión portuaria vaya a desaparecer pronto, de hecho, se ha extendido a todo EE.UU. y a otros países. Ahora, Singapur, el principal puerto de transbordo de Asia, experimenta el fenómeno. En China, las reservas se hacen con buques fantasmas que no arriban a puerto hasta sólo 8 o 10 días después del cronograma pactado. Mientras tanto, los contenedores se continúan acumulando, detalla Monroe.
¿Cómo se puede reservar con un horario que cambia constantemente? ¿Qué ha pasado con la fiabilidad y la integridad de los horarios por la que eran conocidas las líneas navieras? Son algunas de las dudas que expresa el analista, quien sostiene que «al fin y al cabo, los servicios de línea representan supuestamente la regularidad, en contraposición a los horarios de los buques graneleros».
Las líneas navieras están desviando los buques a puertos alternativos de la costa oeste, la costa este y a los puertos de la costa del golfo, para evitar los puertos del sur de California de Los Ángeles y Long Beach. Este último, registró un crecimiento récord de contenedores de importación en febrero, con un aumento del 50,3% interanual, hasta 373.756 TEUs. Aunque el puerto de Los Ángeles aún no ha comunicado sus cifras, lo más probable es que obtenga un resultado similar.
Según Monroe con un aumento tan fuerte de los volúmenes, la congestión portuaria no se despejará pronto. Detalla que, en un día cualquiera, hay entre 28 y 32 buques anclados en el exterior de la bahía de San Pedro a la espera de un atraque. La semana anterior no fue una excepción. Tanto los armadores como los importadores están desviando sus contenedores a otros puertos.
Sin embargo, los retrasos no sólo están únicamente relacionados con los puertos. El transporte ferroviario tiene dificultades para seguir el ritmo de la demanda de contenedores y están retrasados en su traslado hacia el interior. A medida que más contenedores se mueven hacia el norte, hacia los puertos del noroeste de Seattle-Tacoma, el ferrocarril está sufriendo una escasez de vagones que crea un retraso de 10 a 12 días.
Monroe describe que, en los puertos del sur de California, el mayor problema (aunque no el único) es el retraso de los buques. Esta situación se repite en el puerto de Oakland, con entre 12 y 16 buques anclados. En los puertos del noroeste, Seattle y Tacoma, no hay buques en espera, pero el retraso ferroviario es crítico. El retraso ferroviario es ahora de 10 a 12 días, ya que cada vez más líneas descargan sus buques en principio destinados al sur de California en los puertos del noroeste.
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Fuente: Mundo Marítimo
