Flota portacontenedores se encuentra a punto de alcanzar su peak en ocupación pese al Covid-19
Efectos de la recuperación e interrupción de los fletes aéreos son algunas de las causas
El año 2020 será recordado como uno de los años más extraños para el transporte marítimo de contenedores. Las perspectivas de las líneas navieras y propietarios no operativos eran sombrías, ya que la mayoría de los países entraron en cuarentenas que impactaron severamente el consumo, la producción industrial y, en un efecto dominó, al comercio mundial, reporta Alphaliner.
El espectro de la disminución de los volúmenes de los contenedores se avecinaba. Las líneas navieras emitieron advertencias y comenzaron a reducir drásticamente su oferta en numerosas rutas de largo alcance a través de sucesivas fusiones y cancelaciones de servicios.
Entonces ocurrió lo inesperado. A medida que los cierres se suavizaron en varios países, la demanda comenzó a aumentar sin una explicación racional a primera vista. Este incitó a las líneas navieras a reanudar los servicios suspendidos y organizar otros adicionales que progresivamente absorbieron la mayor parte de la capacidad excedente.
La flota inactiva, que incluye naves que no están fácilmente disponibles debido a la actual situación de pandemia ha caído a unos 430.000 TEUs según el recuento de hoy (1,8% de la flota mundial), muy por debajo del peak de 2,70 MTEUs a fines de mayo (11,6% de la flota).
Tanto los peaks de las tarifas spot como de la capacidad se alcanzaron en septiembre. Incluso en la Semana Dorada en China en los primeros días de octubre, no parecen haber afectado a la demanda, hasta ahora. Todavía se ofrecen servicios extra, aunque no en el mismo ritmo que en el mes pasado. De hecho, sigue habiendo una escasez de tonelaje en los segmentos superiores a los 5.000 TEUs.
Las razones de esta repentina reanudación de la demanda de transporte marítimo de contenedores son múltiples: un efecto de recuperación, la interrupción de los mercados de flete aéreo que beneficia al transporte marítimo, un fuerte aumento de la demanda de productos de higiene y el hecho de que la gente gaste dinero en bienes de consumo en lugar de viajar.
Los esfuerzos de los gobiernos por evitar el colapso económico y la pérdida de confianza han dado hasta ahora sus frutos. Con la segunda ola que parece inevitable. Sin embargo, en muchos países la incertidumbre va en aumento. La visibilidad es baja.
Los operadores de líneas navieras están aprovechando el momento. Mañana es otro día. Por el momento están surfeando en una ola. Las tarifas spot son las más altas de todos los tiempos en varias operaciones clave. Los propietarios no operadores se están beneficiando de una escasez de tonelaje que está elevando las tarifas de flete.
En los segmentos de mayor tamaño, no hay más capacidad de reserva. Todos los buques de más TEUs son empleables. Los que permanecen inactivos no pueden navegar ahora mismo, ya que están siendo adaptados con depuradores, se sometan a reparaciones de emergencia no planificadas o a planes ampliados de mantenimiento. Además, dos también están bajo arresto y una está en cuarentena forzada por Covid-19.
La situación también se ha vuelto inusualmente apretada para el segmento de 3.000 – 5.000 TEUs. Sólo quedan dos Panamax Clásicos de 4.800 – 5.000 TEUs sin empleo. Sin embargo, permanecen en «cold lay up» y por lo tanto sólo están disponibles con unas pocas semanas de antelación. El segmento de 3.000 – 4.000 TEUs está totalmente empleado.
Las líneas se han resistido hasta ahora a la necesidad de aumentar la velocidad de navegación para aumentar su capacidad de transporte. Los búnkeres baratos apoyarían tal opción. Esta reticencia a aumentar la velocidad refleja un cambio en el comportamiento, ya que la necesidad de reducir las emisiones de CO2 está haciendo su camino.
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Fuente: DGC Internacional
