El mundo después de la crisis del coronavirus ya no será el mismo

En el marco de la pandemia de coronavirus (covid-19) un análisis publicado en «ESPO keeps going» de la Organización de Puertos Marítimos Europeos (ESPO) aborda los impactos de la crisis sanitaria en China, primer país del mundo en sentir su impacto en la vida económica. Y también el primero en ver un resurgir su actividad económica luego de la relajación de las restricciones a las empresas y las personas, informa PortEconomics.

El Secretario General del International Transport Forum (ITF), Young Tae Kim, se refirió al impacto ocasionado en el transporte por la pandemia de coronavirus (Covid-19), circunstancia en la que «todos los países y todos los ámbitos de nuestra vida cotidiana están profundamente afectados y desorganizados». Igualmente ponderó que, debido a la falta de una vacuna o cura para la nueva enfermedad, la única arma que se posee actualmente contra el virus es limitar el contacto humano en la medida de lo posible, lo que afecta profundamente al sector.

Como resultado, explicó, el mundo ha llegado casi a un punto muerto: Desde el transporte local hasta las cadenas de suministro globales, no se ha escatimado nada; en el tráfico urbano y en las rutas de comercio mundial, el ajetreado movimiento ha dado paso a una inquietante calma y las carreteras de todo el mundo parecen ‘arterias sin sangre’. Detalló que la actividad en el sector de la aviación ha disminuido en un 90% aproximadamente; las ventas de automóviles han caído en el mismo orden de magnitud en algunos países; en muchas ciudades el nivel de movilidad de los ciudadanos se sitúa en porcentajes de un solo dígito en comparación con la época anterior al coronavirus.

Cambio de paradigma

Young Tae Kim al evaluar la situación, indicó que «el sector del transporte se encuentra en una situación totalmente sin precedentes», pero marcó como «un imperativo» la tarea de mantener el movimiento de personas y bienes: «Los hospitales deben ser capaces de recibir los suministros que necesitan. Los ciudadanos confinados dependen de que las provisiones sean entregadas a las tiendas. No menos importante es que las cadenas de suministro internacionales deben continuar moviéndose de la manera más fluida posible que el inevitable impacto económico sea tan limitado como sea posible».

Ante ese «cambio de paradigma», donde nunca se habían puesto tantas restricciones al movimiento de personas y bienes «hay que tomar decisiones sobre cómo gestionar los servicios de transporte dentro de estas limitaciones y cómo ayudar al sector a sobrevivir en este difícil momento», subrayó.

Junto con indicar que los trabajadores de la salud son los héroes indiscutibles de la lucha actual, destacó que «no muy lejos de ellos vienen los camioneros que entregan los suministros de alimentos a los supermercados, los conductores de autobuses y taxis que llevan a los médicos y enfermeras a sus lugares de trabajo en los hospitales, las tripulaciones de los buques que impiden que las cadenas de suministro se tambaleen por completo, y los pilotos que llevan a casa a los viajeros varados no se quedan atrás. Les debemos gratitud y, sobre todo, nuestros esfuerzos para asegurar que puedan hacer su trabajo con la máxima seguridad».

¿Cómo superar la crisis?

Destacó igualmente la compasión y creatividad del sector del transporte para enfrentar la crisis del coronavirus, donde los fabricantes de automóviles comienzan a fabricar respiradores, los operadores ferroviarios transforman los trenes de alta velocidad en hospitales rodantes, el personal de cabina de las aerolíneas con entrenamiento de primeros auxilios apoya a los trabajadores de la salud, los taxis y los servicios de transporte colectivos ofrecen servicios gratuitos a los pacientes y al personal médico o entregan alimentos a los ciudadanos vulnerables. «Hay muchos más ejemplos», expuso.

El secretario general de la ITF, valoró igualmente que la crisis también es un recordatorio de tres factores esenciales para una recuperación exitosa: «En primer lugar, superaremos la crisis más rápida y eficazmente si trabajamos juntos a través de las divisiones existentes, sean del tipo que sean. El ejemplo de empresas de campos muy diferentes que se unen para construir respiradores es un ejemplo muy práctico».

En segundo lugar, agregó, «la experiencia y las decisiones basadas en la evidencia cuentan y marcan la diferencia. Difícilmente venceremos al virus y resucitaremos nuestras economías basándonos en conjeturas e intuiciones. El intercambio de datos sobre movilidad del sector privado con los gobiernos para ayudar a contener las infecciones por Covid-19 es un ejemplo brillante en el que estos dos principios básicos se unen».

En tercer lugar, destacó que, aunque se aborde la crisis de la manera más eficaz, se debe empezar a pensar en el futuro y a planificar para la era post-pandemia. «Porque el mundo después de la crisis del coronavirus ya no será el mismo. Se nos impondrán muchos y profundos cambios. Tenemos el conocimiento y las herramientas para darles forma, y para buscar las oportunidades en este cambio de época, pero debemos tomar las decisiones correctas».

Según el análisis la capacidad de recuperación mostrada por China es una combinación de una intervención gubernamental eficaz, la increíble rapidez con que se pueden movilizar los recursos (capital, personas y tecnología) y la fuerte identidad cultural, el positivismo y el sentimiento de unidad/comunidad del pueblo chino.

Tras la crisis económico-financiera de 2008, China logró alcanzar un crecimiento del PIB del 9,4% en 2009, en comparación con el 9,7% del año anterior. En tanto, el crecimiento del PIB de la Unión Europea cayó a -4,4% en 2009. Sin embargo, esta diferencia de crecimiento económico entre las dos regiones no se reflejó en los puertos de contenedores: el rendimiento total de los contenedores en los 95 principales puertos de contenedores de Europa cayó un 14,3% en 2019, y algunos hubs registraron pérdidas de volumen más significativas (por ejemplo, -57% para Constanza, -45% para Thamesport, -30% para Barcelona, -28% para Hamburgo y -16% para Amberes). En China, el rendimiento de los contenedores disminuyó más del 7% en 2009, con Shanghái perdiendo alrededor del 11% de su volumen y Shenzhen y Hong Kong más del 14%.

El menor crecimiento del tránsito, el aumento de la competencia y las crecientes oportunidades internacionales tras la crisis económico-financiera dieron lugar a una mayor cooperación e integración portuaria en China.

Ya en abril de 2009, los puertos de Qingdao, Rizhao y Yantai firmaron un acuerdo de alianza estratégica en el que se acordó que el puerto de Qingdao actuara como puerto principal y el puerto de Yantai y el puerto de Rizhao actuaran como puertos auxiliares con miras a establecer un centro regional de transporte marítimo. La oleada de integración portuaria a nivel provincial dio lugar finalmente a la creación de grupos portuarios como el Grupo Portuario de Zhejiang (es decir, Ningbo-Zhoushan y algunos otros puertos más pequeños), el grupo portuario de Liaoning con puertos como Dalian y Jinzhou y el Grupo Portuario de Hebei que controla el puerto de Qinghuangdao, el puerto Caofeidian y el puerto de Huanghua.

Los sistemas de distribución internacional de China se centraron inicialmente en gran medida en las grandes corrientes de exportación centradas en torno a los principales puertos de entrada a lo largo de la costa, principalmente en el delta del río Pearl y el delta del río Yangtsé. En el último decenio, el creciente consumo en China también ha dado un fuerte impulso al desarrollo de estructuras de distribución de las corrientes de importación.

En términos geográficos, los sistemas de distribución de China ya no se encuentran únicamente cerca de las principales vías de acceso a lo largo del litoral, sino que se han ampliado a las principales localidades del interior en el oeste (por ejemplo, en ciudades como Chongqing, Chengdu o Wuhan) y a las regiones portuarias del nordeste (por ejemplo, cerca de los puertos del borde de Bohai). Las importantes inversiones en infraestructura de carreteras, ferrocarriles y terminales interiores han facilitado el aumento de la participación de esas regiones en las redes de distribución y la creciente penetración de contenedores en el interior.

Desde el punto de vista de la inversión, el 13º plan quinquenal promueve la noción de una «apertura en dos sentidos», es decir, atraer inversiones extranjeras y alentar a las empresas chinas a ir al extranjero. Sin embargo, en la práctica, no hay ningún caso en que un operador o inversor extranjero tenga una participación mayoritaria en una terminal de contenedores china, ya que terminan asociándose con grupos empresariales portuarios locales, que, en caso de no tener participación mayoritaria, conforman asociaciones con operadores de terminales chinos o de Hong Kong, como CMHI, Cosco Shipping Ports o Hutchison Ports.

Por otra parte, la estrategia de expansión internacional de las empresas operadoras de terminales chinas parece estar fuertemente arraigada en las políticas geoeconómicas y geopolíticas del Gobierno chino. La internacionalización de las empresas operadoras de terminales chinas, como CMHI y Cosco Shipping Ports, cuenta con el apoyo de Beijing con miras a crear campeones capaces de desempeñar un papel en la escena internacional.

Desafíos

La pandemia de coronavirus plantea un importante desafío para los puertos chinos. Todavía es pronto para medir el impacto total en los flujos de carga, pero las cifras de los dos primeros meses del año ya muestran caídas interanuales en TEUs de entre el 10% y el 25%. La actual disminución de la demanda en Europa y América del Norte ejercerá una presión a la baja sobre los volúmenes portuarios también en los próximos meses, a pesar de que prácticamente todos los puertos han reanudado sus actividades en las últimas semanas.

No obstante, según el análisis, no es probable que la crisis actual cree una ruptura de las tendencias de integración, orientación hacia el interior e internacionalización que han caracterizado el desarrollo portuario chino en el último decenio. Una vez más, demostrarán su capacidad de recuperación. Los chinos utilizan dos pinceladas para escribir la palabra crisis. Una pincelada significa peligro; la otra, oportunidad, es decir, toda crisis es una oportunidad.

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