Una mirada a IMO2020 en las jornadas previas a su implementación

A días de la entrada en vigencia de IMO2020, el abogado Rafael Durán, especialista en derecho marítimo, aduanero, seguros y litigios y arbitrajes comerciales, repasó el contenido principal de esta normativa impulsada por la Organización Marítima Internacional OMI y dio cuenta además de algunas de sus implicancias.

IMO 2020 es un término utilizado para describir la implementación del Reglamento del Anexo VI (1997) del Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación por los Buques (MARPOL), explica el abogado, quien detalla que MARPOL es una de las convenciones internacionales sobre el medio ambiente marino más importantes. «IMO2020 tiene como objetivo mejorar la calidad del aire y proteger el medio ambiente mediante la reducción del óxido de azufre producido por los buques«, apunta.

Agrega que, a partir del 1 de enero de 2020, los buques deberán usar: combustibles con un contenido de azufre de 0,5% m/m o inferior (hasta el fin de 2019 se permiten de un 3,5%); un medio de cumplimiento equivalente aprobado, como los sistemas de limpieza de gases de escape (EGCS) comúnmente denominados «depuradores»; o bien, alternativas sin petróleo como el cambio a gas natural licuado (GNL).

«IMO 2020 se aplica a todos los buques, sin importar si navegan en aguas internacionales, entre dos o más países; o si realizan viajes nacionales«, precisa.

Responsables de su cumplimiento

Rafael Durán, explica que la responsabilidad del cumplimiento de la normativa corresponde a los Estados partes que han ratificado MARPOL y se han adherido al Anexo VI y, por lo tanto, están obligados a aplicar y hacer cumplir sus disposiciones.

«Tales Estados deben monitorear buques dentro de sus aguas territoriales, informando el incumplimiento al estado de abanderamiento correspondiente, asegurando que haya combustible adecuado con bajo contenido de azufre disponible dentro de su jurisdicción y proporcionando instalaciones en tierra para la recepción y extracción de residuos de depurador», indica.

En cuanto a la supervisión de que la normativa sea cumplida, Durán explica que los Estados portuarios deben realizar inspecciones iniciales basadas en documentos que incluyen Bunker Delivery Notes (BDN), así como el uso de sensores remotos y dispositivos portátiles. Si hay «motivos claros» para realizar una inspección más detallada, el Estado del puerto puede realizar análisis de muestras y otras inspecciones detalladas para verificar el cumplimiento de las Regulaciones.

Con respecto al uso de sensores remotos y dispositivos portátiles- añade Durán- las Directrices de 2019 indican que el primero puede desencadenar inspecciones y el segundo puede usarse durante las inspecciones iniciales, pero los resultados de ambos deben considerarse solo indicativos. No deben considerarse como evidencia o prueba de incumplimiento, aunque pueden tener incidencia para ampliar la inspección para verificar el incumplimiento.

De acuerdo a IMO2020 y sus Directrices, se deben hacer todos los esfuerzos posibles para evitar que un buque se demore o se detenga indebidamente como resultado de los pasos dados para implementar IMO 2020. En particular, el análisis de muestras de combustible no debe retrasar indebidamente la operación, el movimiento o salida de un buque. «Sin embargo, resulta evidente que las demoras se darán en los puertos donde existen mecanismos limitados o menos eficientes para la prueba de combustible y, en particular, donde los buques solo están en el puerto durante algunas horas«, advierte el abogado.

Incumplimiento

Cuando un estado identifique motivos claros de sospecha de incumplimiento en base a las inspecciones iniciales, entonces podrá requerir que se analicen muestras de Combustibles. Si se comprueba, el Estado del puerto puede evitar que el buque navegue hasta que éste tome medidas adecuadas para lograr el cumplimiento, lo que puede incluir la eliminación de todo el combustible no conforme. Además, el Estado del puerto debe informar cualquier incumplimiento al estado de abanderamiento. El estado del puerto también debe informar al estado en cuya jurisdicción se emitió el fueloil no conforme, resume Durán.

Además- continúa- en caso de un buque que no ha sido equipados con depurador, o que no está equipado para usar combustible alternativo como GNL, se indica que, cuando a pesar de sus mejores esfuerzos, no pueda obtener combustible conforme, el capitán de la nave o el armador deben presentar un registro y evidencia de las acciones tomadas para obtener el combustible compatible y demostrar que éste no se encontraba disponible.

Estos mejores esfuerzos incluyen, pero no se limitan, a investigar fuentes alternativas de combustible antes de comenzar el viaje. Si, a pesar de los mejores esfuerzos, no fue posible obtener combustible compatible, el Capitán o el armador deben notificar de inmediato al puerto y al estado de abanderamiento. «Esta notificación del buque se conoce comúnmente como Informe de no disponibilidad de combustible (FONAR), la que en ningún caso es una exención de cumplimiento», indica Durán.

Una alternativa al uso de fueloil con bajo contenido de azufre es la instalación de depuradores en los buques que eliminan partículas, óxidos de azufre y óxidos de nitrógeno de los gases de escape producidos por los motores de un buque. Los depuradores de ciclo abierto usan agua de mar para eliminar productos químicos y partículas, y los desechos se tratan antes de descargarse al mar. En los sistemas de ciclo cerrado, el agua se recicla nuevamente en el depurador. Los depuradores híbridos son una combinación de sistemas de circuito abierto y de circuito cerrado.

Incidencia en los contratos de fletamento

Por último, Rafael Durán plantea que el mayor costo que implica el combustible de menor contenido en azufre, ha llevado a que en los contratos de fletamento, principalmente por tiempo, se establezcan nuevos factores de corrección, tal como sucede con cláusulas BAF, cambio de moneda (CAF), las tarifas de manipulación portuaria (THC), que se consideren todas las eventualidades y se repiensen la redacción de los contratos bajo esta nueva lógica, entre ellas el riesgo, la responsabilidad por demora y/o costo de retirar combustible no conforme, afectando el período previo y posterior a la entrega. O bien, cláusulas donde a la entrega de un buque se garantice la condición y mantenimiento de los depuradores. Igualmente, en casos como los Chile y Perú donde no se producirá combustible bajo en azufre, contratos que delimiten la posibilidad de usar blendings o mezclas para cumplir con la norma y las eventualidades que se pudieren derivar.

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